3S to silnik rzędowy-czterocylindrowy o pojemności 2,0 L (1 998 cm3) z żelaznym blokiem i głowicą ze stopu. Podobnie jak w silniku 2S, otwór został zwiększony do 86,0 mm, a skok zmniejszony do 86,0 mm, co pozwoliło na zamontowanie większych zaworów i umożliwiło osiągnięcie wyższej mocy. Wprowadzony po raz pierwszy w maju 1984 roku, 3S był produkowany do 2007 roku.
3S-FCEdit
Dwulitrowa gaźnikowa wersja silnika 3S-FE. Silnik ten występuje w wariantach o niższej specyfikacji 1986-1992 Toyoty Camry i jej bliźniaka Holdena Apollo (wersje SL i SLX). Moc wynosi 82 kW (111 PS) przy 5.600 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 166 N⋅m (122 lb⋅ft) przy 3.200 obr/min.
3S-FEEdit
Toyota 3S-FE to 16-zaworowy silnik o pojemności 2,0 L z podwójnym wałkiem rozrządu i pojedynczą przekładnią krzywkową budowany przez Toyotę od 1986 do 2000 roku. Wersja europejska produkuje 128 PS (94 kW)(126 KM) przy 5,600 obr/min i 179 Nm (132 ft-lb) przy 4,400 obr/min. Jest on powszechnie stosowany w modelach Camry 1987-1992, Celica T160/T180/T200, Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 i E 1993-1998, Corona T170/T190, a także w modelach Avensis 1997-2000 oraz RAV4 1994-2000 i Picnic/Ipsum 1996-2002. Silnik 3S-FE był również stosowany w niektórych samochodach MR2 Mk2, ponieważ jego pasmo momentu obrotowego było odpowiednie dla modeli automatycznych. Silnik 3S-FE jest wyposażony w EFI. Silnik 3S-FE jest wyposażony w żeliwny wał korbowy, podczas gdy silniki 3S-GE/GELU mają kute wały korbowe.
Silnik 3S-FSE był silnikiem z bezpośrednim wtryskiem paliwa z systemem Toyota D4. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa napędzana krzywką znajduje się na końcu głowicy #4. Ten silnik był wydany tylko w Japonii (niektóre importowane do Rosji itp.), i używany w Camry (Windom).
3S-GEEdit
The Toyota 3S-GE (pierwotnie zatytułowany 3S-GELU w poprzecznie montowanych zastosowań z japońskich kontroli emisji), jest rzędowy 4 cylindrowy silnik w rodzinie silników S, produkowane przez Toyota i zaprojektowany we współpracy z Yamaha. Blok silnika jest wykonany z żeliwa, natomiast głowica cylindrów jest wykonana ze stopu aluminium. Komory spalania w kształcie pięciokąta uzupełnia układ dolotowy i wydechowy z przepływem krzyżowym. Świeca zapłonowa znajduje się w centralnej części komory spalania. Kolejność zapłonu to 1-3-4-2, przy czym cylinder numer 1 znajduje się obok paska rozrządu. Silnik 3S-GE został zaprojektowany jako lekki, a jego pierwsza wersja 3S-GELU ważyła zaledwie 143 kg (315 lb).
Kuty wał korbowy, umieszczony w skrzyni korbowej, obraca się na pięciu łożyskach ze stopu aluminium i jest wyważony przez osiem ciężarków. W środku wału korbowego znajdują się otwory olejowe, które dostarczają olej do korbowodów, łożysk, tłoków i innych ruchomych elementów. Kolektor dolotowy ma cztery niezależne porty i korzysta z bezwładności budowania, aby poprawić moment obrotowy silnika przy niskich i średnich prędkościach.
Pojedynczy pasek rozrządu napędza wałek rozrządu zaworów ssących i wydechowych. Czopy krzywek są podparte w pięciu punktach pomiędzy popychaczami zaworów każdego cylindra i z przodu głowicy cylindrów, a smarowanie odbywa się przez port olejarki umieszczony w środku wałka rozrządu.
Tłoki są wykonane ze stopu aluminium, zaprojektowanego tak, aby wytrzymywały wysokie temperatury. W głowicy tłoka znajduje się wgłębienie, które zapobiega uderzaniu tłoków w zawory w przypadku zerwania paska rozrządu (nie dotyczy to późniejszych silników BEAMS – akronim oznaczający Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Jest to potocznie określane jako silnik „bezzakłóceniowy”. Sworznie tłokowe utrzymujące tłoki w miejscu są blokowane przez pierścienie zatrzaskowe. System „Outer Shim Type System” pozwala na wymianę podkładek bez konieczności demontażu wałka rozrządu. Aby wyregulować luz zaworów, należy wyregulować podkładki nad popychaczami zaworów.
Pierwszy pierścień ściskający i pierścień olejowy są wykonane ze stali, drugi pierścień ściskający jest wykonany z żeliwa. Pierścienie ściskające 1 i 2 zapobiegają wydostawaniu się spalin z komory spalania, natomiast pierścień olejowy oczyszcza ścianki cylindra z oleju, zapobiegając przedostawaniu się nadmiaru oleju do komory spalania. Przegroda miski olejowej jest używana w celu zapewnienia, że istnieje wystarczająca ilość oleju dostępnego w misce olejowej.
Istnieje pięć generacji 3S-GE, które były używane w Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4 i Altezza. Wszystkie silniki 3S-GE miały pojemność skokową 2,0 L (1 998 cm3). Dodatkowo, turbodoładowane silniki 3S-GTE są oparte na platformie 3S-GE.
Generacja 1Edit
Pierwsza generacja 3S-GE była produkowana od maja 1984 do 1989 roku, pojawiając się w obu wersjach północnoamerykańskich, a także w Japonii jako druga odmiana. Silnik północnoamerykański był nieco mniej wydajny, produkując około 135 KM (101 kW). Silnik ten był jedynym 3S-GE, który pojawił się w Ameryce Północnej, w modelu Celica GT-S (ST162). Wersja na rynek japoński miała między innymi bardziej agresywny ECU i nie posiadała systemu zaworów EGR, co zwiększało moc do około 160 PS (118 kW) przy 6,400 obr/min i 19.0 kg⋅m (186 N⋅m) momentu obrotowego. Silnik był początkowo dostępny w szczególności w Toyocie Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU dla V10s, 3S-GE dla V20s) oraz Toyocie Corona *T150 (limitowana wersja podwozia – ST162 z 3S-GELU).
Generacja 2Edit
Druga generacja była produkowana od 1990 do 1993 roku, otrzymując niewielki wzrost mocy do 165 PS (121 kW), 156 PS (115 kW) na rynkach europejskich. Szczytowy moment obrotowy wzrósł do 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). Okazało się, że jest to również nieco bardziej niezawodny silnik. W drugiej generacji zrezygnowano również z systemu T-VIS, który zastąpiono systemem ACIS (Acoustic Control Induction System), który okazał się znacznie bardziej wydajny. T-VIS został jednak zachowany w drugiej generacji 3S-GTE, turbodoładowanym odpowiedniku.
Generacja 3Edit
Trzecia generacja 3S-GE była produkowana od 1994 do 1999 roku. Moc wyjściowa dla rynku japońskiego została zwiększona do 180 PS (132 kW; 178 KM), ponieważ stopień sprężania został zwiększony do 10,3:1, podczas gdy silniki przeznaczone na inne rynki otrzymały niewielką poprawkę w 1996 r. dotyczącą emisji (EGR), która nieznacznie zmniejszyła moc wyjściową do 170 PS (125 kW; 168 KM) przy 7000 obr. Moment obrotowy pozostał taki sam dla obu na poziomie 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Generacja 4Edit
Czwarta generacja 3S-GE, znana również jako „Red Top BEAMS” 3S-GE rozpoczęła produkcję w 1997 roku. BEAMS to akronim oznaczający Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.
Pierwsza wersja była wyposażona w VVT-i i produkowała 200 PS (147 kW; 197 KM) przy 7000 obr/min w połączeniu z manualną skrzynią biegów. Wersja automatyczna produkowała 190 PS (140 kW; 187 KM) przy 7000 obr/min; uważa się, że jest to ograniczenie ECU wprowadzone przez Toyotę ze względu na ograniczenia skrzyni biegów. Była ona dostępna w kilku modelach sprzedawanych tylko w Japonii: MR2 G i G-Limited, Celica ST202 SS-II i SS-III oraz Caldina.
Druga wersja generacji 4 3S-GE, „Grey Top BEAMS” 3S-GE, była dostępną opcją silnika w RAV4 i drugiej generacji Caldina Active Sports GT w Japonii. Mimo, że pokrywa zaworów tego silnika jest czarna, jest on określany jako „Grey Top”, a jego nazwa pochodzi od szarego koloru otworu wlotowego. Nazwa ta ma na celu odróżnienie go od „Black Top” Dual-VVTi piątej generacji w modelu Altezza. Moc wyjściowa wynosi 180 PS (132 kW; 178 KM) przy 6 600 obr/min w RAV4 i 190 PS (140 kW; 187 KM) w Caldinie GT. Różnice mechaniczne pomiędzy Red Top i Grey Top to kolektory i ECU. Okablowanie jest identyczne.
Przepisy dotyczące odlewania istnieją w głowicach dla cewki wydechowej VVT, a galeria wody RWD jest otwarta, za mocowaniem alternatora. Tylny spust oleju z tyłu głowicy jest w innej pozycji.
Gen 4 działa również ręczny korpus przepustnicy.
Ten silnik był używany w niektórych TTE WRC Corollas (zmodyfikowany dla Turbo).
Generacja 5Edit
W 1998 roku pojawiła się piąta i ostatnia wersja silnika 3S-GE, występująca wyłącznie w dostarczanej w Japonii Altezzie RS200. Black Top”, jak go nazywano, był wyposażony w podwójny system VVT-i, który regulował rozrząd na wałkach rozrządu zaworów ssących i wydechowych, i występował w dwóch różnych poziomach specyfikacji w zależności od tego, z jaką skrzynią biegów był połączony.
Gen 5 wykorzystuje elektronicznie sterowaną przepustnicę z przewodem (semi-drive by wire), więc nie jest wymagany regulator prędkości obrotowej biegu jałowego. Zastosowano również bezzwrotną szynę paliwową.
Wersja MT, która była wyposażona w 6-biegową manualną skrzynię biegów J160, posiadała tytanowe zawory dolotowe o większej średnicy mierzące 35 mm, większe zawory wydechowe mierzące 29,5 mm również wykonane z tytanu, większą łyżkę 33 mm i stopień sprężania 11,5:1. Silnik ten osiągał moc 210 PS (154 kW; 207 KM) przy 7 600 obr/min i moment obrotowy 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) przy 6 400 obr/min.
W porównaniu z wersją MT, 5-biegowa wersja AT była wyposażona w automatyczną skrzynię biegów A650E 5Super ECT (z trybem ręcznej zmiany biegów) i miała niższy stopień sprężania 11,1:1, mniej agresywny profil krzywki, mniejsze zawory ze stopu stali i mniejsze łyżki 31 mm. Silnik ten osiągał 200 PS (147 kW; 197 KM) przy 7.000 obr/min i 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) przy znacznie niższych 4.800 obr/min. Zewnętrznie model AT można rozpoznać po różnicach w wiązkach elektrycznych i braku koca akustycznego na kolektorze dolotowym.
SpecyfikacjeEdit
| 3S-.Specyfikacja GE | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |
| Pojemność | 1,998 cc (2.0 L) | |||||
| Bore x Stroke | 86 mm (3.39 in) x 86 mm (3.39 in) | |||||
| Mechanizm zmiennych osiągów | T-VIS | ACIS | VVT-i | Dual VVT-i | ||
| Stosunek sprężania | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 |
| Materiał zaworu | Stop stali | Tytan | ||||
| Średnica zaworu wlotowego | 33.5 mm (1.32 in) | 34.5 mm (1.36 in) | 34.5 mm (1.36 in) | 35 mm (1.38 in) | ||
| Średnica zaworu wydechowego | 29,0 mm (1,14 in) | 29,5 mm (1,16 in) | 29,5 mm (1.16 in) | 29,5 mm (1.16 in) | ||
| Włączony kąt zaworu | 25 ° | 22.5 ° | ||||
3S-GTEEdit
3S-GTE to rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1 998 cm3 (2,0 L; 121,9 cu in) produkcji Toyoty, bazujący na modelu 3S-GE, z dodanymi podtłokowymi wlewami oleju i obniżonym stopniem sprężania w celu dostosowania do dodania turbosprężarki.
Istnieją cztery generacje tego silnika, którego produkcję rozpoczęto w 1986 roku i budowano do 2007 roku. Turbosprężarki stosowane w silnikach 3S-GTE są konstrukcjami Toyoty i wykorzystują wewnętrzną klapę wastegate. W zależności od tego, gdzie silnik był przeznaczony do sprzedaży, turbina wydechowa jest ceramiczna (Japonia) lub stalowa (USA i Australia). Była ona montowana tylko w modelu MR2 (Ameryka Północna i Japonia). Nie ma oficjalnego MR2 na rynek europejski z tym silnikiem.), Toyota Celica GT-Four, oraz Caldina GT-T i GT-Four.
| Generacja | Rok | Model | Moc | Moment obrotowy |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986-1989 | Celica ST165 |
|
|
| 2 | 1990-1993 |
|
|
|
| 3 | 1994-1999 |
|
|
|
| 4 | 1997-2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 PS (191 kW; 256 KM) @ 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 rpm |
| 4.5 | 2002-2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 PS (191 kW; 256 KM) @ 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 rpm |
Jej cylindry są ponumerowane 1-2-3-4, cylinder numer 1 znajduje się obok paska rozrządu. Zaprojektowana przez Yamahę 16-zaworowa głowica cylindrów Dual Over Head Cam (DOHC) wykonana jest ze stopu aluminium. Komory spalania w kształcie pięciokąta uzupełnia układ dolotowy i wydechowy z przepływem krzyżowym. Świece zapłonowe znajdują się w środkowej części komór spalania. System oparty na rozdzielaczu jest używany do odpalania cylindrów w kolejności 1-3-4-2.
Wał korbowy, umieszczony w skrzyni korbowej, obraca się na pięciu łożyskach ze stopu aluminium i jest wyważony przez osiem ciężarków. Otwory olejowe znajdują się w środku wału korbowego, aby dostarczyć olej do korbowodów, łożysk, tłoków i różnych innych elementów.
Pojedynczy pasek rozrządu napędza wałek rozrządu zaworów ssących i wydechowych wraz z pompami oleju i wody. Czop krzywkowy jest podparty na 5 punktach pomiędzy dźwigniami zaworowymi każdego cylindra i na przedniej części głowicy cylindrowej. Czopy krzywek są smarowane przez króciec olejarki znajdujący się w środku wałka rozrządu. Do regulacji luzu zaworowego w pierwszych dwóch generacjach stosuje się system podkładek nad łopatkami. W kolejnych generacjach stosuje się system podkładek pod łopatkami.
Tłoki są wykonane ze stopu aluminium zaprojektowanego, aby wytrzymać wysokie temperatury. Wgłębienie jest wbudowane w tłoki, aby zapobiec uderzeniu tłoków w zawory w przypadku zerwania paska rozrządu. Sworznie tłokowe trzymające tłoki w miejscu są zablokowane przez pierścienie zatrzaskowe.
Pierwszy pierścień ściskający i pierścień olejowy jest wykonany ze stali, drugi pierścień ściskający jest wykonany z żeliwa. Pierścienie kompresji 1 i 2 zapobiegają wyciekom gazu z komory spalania, podczas gdy pierścień olejowy działa w celu usunięcia oleju ze ścianek cylindra, zapobiegając przedostawaniu się nadmiaru oleju do komory spalania.
Pierwsza generacjaEdit
Pierwsza generacja Toyoty CT26 wykorzystywała obudowę turbiny z pojedynczym wejściem i pojedynczy port wastegate. Była ona montowana w Toyocie Celica GT-Four pierwszej generacji (ST165). Wsad był chłodzony przez chłodnicę międzystopniową typu woda-powietrze, a kolektor dolotowy został zaprojektowany przez Toyotę jako T-VIS. Posiada on 8 niezależnych portów i wykorzystuje bezwładność do poprawy momentu obrotowego silnika przy niskich i średnich prędkościach obrotowych poprzez zamknięcie 4 portów poniżej określonej prędkości obrotowej i pozycji przepustnicy w celu zwiększenia prędkości powietrza i maksymalnego rozpylenia paliwa oraz otwarcie wszystkich 8 portów przy wyższych obciążeniach silnika w celu uzyskania lepszej objętości powietrza. Pomiar powietrza odbywa się za pomocą przepływomierza powietrza i nie ma fabrycznego BPV/BOV w tej generacji. Paliwo jest dostarczane przez wtryskiwacze o pojemności 430 cc, podczas gdy powietrze jest dostarczane przez korpus przepustnicy 55 mm (2,2 cala) i 7,15 mm (0,281 cala) wzniosu zaworów ssących i wydechowych. Stopień sprężania wynosi 8,5:1 i produkuje 182-190 KM (136-142 kW; 185-193 PS) oraz 190 lb⋅ft (258 N⋅m) przy fabrycznym doładowaniu 8-9 psi. Odcięcie paliwa następuje przy 12 psi.
Druga generacjaEdit
W Toyocie CT26 drugiej generacji zastosowano obudowę turbiny typu twin entry z podwójnymi portami wastegate. Była montowana w Toyocie Celica GT-Four drugiej generacji (ST185), jak również w Toyocie MR2 Turbo (SW20). Zasysany ładunek jest chłodzony przez intercooler typu powietrze-powietrze, montowany na górze w Celice lub z boku w MR2. W Celice z homologacją rajdową (znanej jako GT-Four RC w Japonii, Group A Rallye w Australii lub Carlos Sainz Limited Edition w Europie) zastosowano montowany od góry intercooler typu woda-powietrze, a jej wyróżnikiem jest otwór wentylacyjny na masce silnika, a nie czerpak na masce, jak to miało miejsce w niehomologacyjnych modelach ST185. W tej generacji zachowano kolektor dolotowy T-VIS i przepływomierz powietrza. Fabryczny zawór BPV jest montowany w SW20 MR2 Turbo, ale nie w Celicach. Stopień sprężania wynosi 8,8:1, a silnik produkuje moc 200-232 KM (149-173 kW; 203-235 PS) i moment obrotowy 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Ta generacja zachowuje wielkość wtryskiwaczy i wielkość korpusu przepustnicy z poprzedniej generacji. Jednak doładowanie zostało zwiększone do 10-11 psi w ST185 i MR2, a w ST185RC do 16 psi. Wznios zaworów dolotowych i wydechowych został znacznie zwiększony do 8,2 mm (0,32 cala).
Trzecia generacjaEdit
W silniku trzeciej generacji zastosowano turbo Toyota C20b, które miało taką samą konstrukcję jak w drugiej generacji, ale z nieco ulepszoną obudową turbiny i większym kołem kompresora. We wszystkich przypadkach montowany jest fabryczny zawór BPV. Układ dolotowy jest chłodzony przez zamontowany na górze intercooler typu woda-powietrze, podobny w kształcie do tego z modelu ST185RC WTA. Można go odróżnić, ponieważ ST205 WTA jest czarny, podczas gdy ST185 WTA jest srebrny z czarnym środkiem. W tej generacji zrezygnowano z T-VIS i zastosowano normalny 4 kanałowy układ dolotowy o takim samym kształcie i rozmiarze portów jak w silniku NA (ale z większymi otworami na wtryskiwacze do zasilania bocznego). Przepływomierz powietrza został również usunięty na korzyść systemu wykrywania MAP (poprzednie generacje używały czujnika MAP tylko do celów fabrycznego miernika doładowania i określenia cięcia paliwa overboost). Różne zwiększenia obejmowały rozmiar wtryskiwaczy (540 cc), doładowanie (13 psi), limit odcięcia dopływu paliwa overboost (18 psi), wznios krzywki dolotowej (8,7 mm ), rozmiar korpusu przepustnicy (60 mm ) i zwiększenie o 10 mm (0,39 cala) portów wydechowych. Skok zaworu wydechowego został utrzymany na poziomie 8,2 mm (0,32 cala). Pod koniec 1997 roku, odlew bloku został zmieniony poprzez dodanie dodatkowego podparcia wokół głowicy, aby zapobiec problemom z pękaniem bloku. Turbina C20b zastosowana w tej generacji jest wstecznie kompatybilna z silnikami drugiej generacji, jednak nie z pierwszą. Dalsze ulepszenia obejmują fabryczny zbiornik na olej. Sprężanie zostało zmniejszone do 8,5:1, jednak moc została zwiększona do 245-255 PS (180-188 kW; 242-252 KM) i 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
Czwarta generacjaEdit
Silnik czwartej generacji wykorzystuje własną turbosprężarkę CT15B. Ta generacja była używana w Toyocie Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Obudowa wydechu jest w rzeczywistości odlewana w kolektorze wydechowym cylindra, a nie jak to zwykle bywa, w oddzielnej obudowie turbiny za kolektorem wydechowym cylindra. Z tego powodu CT15 jest wstecznie kompatybilny tylko z głowicą cylindra 3S-GTE trzeciej generacji, a nie z pierwszą lub drugą generacją. Wsad dolotowy jest chłodzony przez zamontowany u góry intercooler typu powietrze-powietrze, podawany przez nowy boczny kolektor dolotowy. W tej generacji zastosowano układ zapłonowy z cewką na świecy oraz wtryskiwacze o pojemności 550 cm3. Boost pozostaje na poziomie 13-14 psi, jednak odcięcie dopływu paliwa przy nadmiernym przyspieszeniu zostało zwiększone do 21 psi. Kompresja została zwiększona do 9:1 i wytwarza 260 PS (191 kW; 256 KM) oraz 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Piąta generacjaEdit
Silnik piątej generacji wykorzystuje to samo turbo, co model czwartej generacji. Ta generacja była używana w Toyocie Caldina GT-Four (ST246). Istnieją tylko niewielkie różnice w tym silniku w porównaniu do poprzedniej wersji i ze względu na tylko ograniczone rynki otrzymujące ST246, bardzo mało jest znane i bardzo niewielu jest świadomych silnika. Różnice obejmują dłuższe wtryskiwacze, aby być bliżej portów wlotowych. Kolektor dolotowy wraca do typu center-feed zasilany przez powietrze-powietrze zamontowany na górze intercooler. Ten intercooler jest nieco mniejszy niż w poprzedniej generacji i jest zorientowany nieco inaczej niż którykolwiek z poprzednich generacji. Jest on bardziej pochylony w kierunku przodu samochodu. Zapłon z cewką na świecy jest inny w tej generacji i nie jest kompatybilny z ECU ST215. Pokrywa zaworów jest inna, ponieważ po raz pierwszy w serii 3S-GTE otwór wlewu oleju znajduje się na górze wałka rozrządu wydechowego, a nie dolotowego. Inne różnice to po raz pierwszy brak chłodnicy oleju w tej generacji, a także diagnostyka OBD2. Pomimo zmniejszenia różnych podzespołów w tej generacji, moc została zachowana na poziomie 260 PS (191 kW; 256 KM) i 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
SpecyfikacjeEdit
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4.5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Pojemność | 1,998 cc (2.0 L; 121.9 cu in) | ||||
| Bore x Stroke | 86 mm × 86 mm (3.39 in × 3.39 in) | ||||
| Mechanizm zmiennych osiągów | T-VIS | Tradycyjny | |||
| Zapłon | Dystrybutor | Coil-on-Plug | |||
| Stopień sprężania | 8.5:1 | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 |
| Materiał zaworu | Stop stali | Stal poddana obróbce cieplnej z azotkiem | |||
| Średnica zaworu wlotowego | 33.5 mm (1.32 in) | ||||
| Średnica zaworu wydechowego | 29.0 mm (1.14 in) | ||||
| Wysokość zaworu dolotowego | 7.15 mm (0,281 cala) | 8,2 mm (0,32 cala) | 8,7 mm (0,34 cala) | 8,75 mm (0.344 in) | 8.4 mm (0.33 in) |
| Wysokość zaworu wydechowego | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | |||
| Rozmiar wtryskiwacza | Top-Feed 430 cc | Side-Feed 430 cc | Side-Feed 540 cc | Top-Podajnik 540 cc | Długość wydłużona Top-Feed 540 cc |
| Turbo (wszystkie pojedyncze Turbo) | Single-Entry CT26 | Dual-Wejście CT26 | Dual-Entry CT20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | |
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC/SMIC (ST185RC – WTA) | WTA TMIC/SMIC | ATA TMIC | |
| Factory Boost | 8-9 psi (0.55-0,62 bara) | 10-11 psi (0,69-0,76 bara) | 13 psi (0,90 bara) | ||
| Fuel Cut | 12 psi (0,83 bara); ST185RC – 16 psi (1,1 bara) | 18 psi (1,2 bara) | 21 psi (1.4 bar) | ||
503E relacjaEdit
Silnik 503E był używany do napędzania wielu samochodów sportowych Toyoty, w tym Toyoty 88C wchodzącej w skład grupy C oraz zbudowanych przez All American Racers silników Eagle HF89/HF90 i Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototypes. – Silnik był budowany ręcznie przez Toyota Racing Development w Torrance w Kalifornii i osiągał moc do 800 koni mechanicznych. Na jego konstrukcji oparto później model 3SGTE. Są to podobne silniki, choć nie identyczne.