Os barcos:
Um moderno Unlimited Hydroplane é o barco de regata mais rápido do mundo, capaz de velocidades superiores a 200 mph. Ele representa o produto de mais de 100 anos de evolução no design de barcos de corrida e incorpora os motores mais potentes, as mais avançadas técnicas de construção e os melhores sistemas de segurança disponíveis hoje em dia nas corridas de barcos. Todos os hidroaviões Unlimited Hydroplanes são um desenho de “três pontos”, o que significa que são concebidos para tocar a água apenas em três pontos quando em regata: na traseira dos dois “sponsons” dianteiros (as projecções do casco em frente do cockpit do piloto), e a hélice na traseira do barco. Os “corredores” sob os patrocinadores e os “sapatos” na traseira do barco são geralmente todos os que tocam na água durante as condições da regata.
Um Unlimited moderno é feito de alumínio, fibra de vidro, fibra de carbono e compostos de grafite, e pesa um mínimo de 6.750 libras nos acabamentos da regata. Os barcos têm entre 28 e 32 pés de comprimento, 12 a 14 1/2 pés de largura e cerca de sete pés da base do leme até ao topo da asa traseira. A segurança do condutor é primordial na concepção e operação de um Unlimited, por isso os barcos têm uma série de sistemas concebidos para manter o condutor seguro no caso de um acidente. O cockpit totalmente fechado é a principal característica de segurança, incorporando uma gaiola de rolamento interior completa que é colada à concha do cockpit para manter a integridade da área do condutor. As janelas são cortadas do dossel dos caças F-16, dando ao condutor a máxima protecção, mas permitindo-lhe ver claramente. Cinco arneses de libertação rápida são usados para manter o condutor preso ao banco e uma escotilha de escape é construída no chão do cockpit para permitir ao condutor escapar se o hidroavião vira e aterra de cabeça para baixo. Cada condutor deve usar um capacete certificado e um dispositivo HANS para protecção da cabeça e do pescoço. Ele também usa uma máscara que incorpora uma fonte de ar a bordo que lhe permite respirar caso o cockpit se enche de água, mas também lhe permite comunicar através do rádio de bordo.
Um “Rotor Burst Protection System” (RBPS) está instalado em torno da “extremidade quente” do motor para conter os fragmentos no caso de uma falha catastrófica do rotor de potência da turbina. Todos os hidroaviões ilimitados de hoje são alimentados por um único motor de turbina Lycoming T-55 L-7 que uma vez alimentou os helicópteros Chinook dos nossos militares desde a Guerra do Vietname. A turbina tem uma potência de cerca de 3000 HP e funciona com combustível Jet-A (querosene). O grande tubo de escape na traseira do barco é apenas para permitir a saída de calor; nenhum impulso é criado a partir do escape.
A saída do motor é ligada a uma “caixa de velocidades” que tem uma única relação de engrenagem ajustável que reduz a velocidade do motor para a velocidade do eixo de saída apropriada para fazer a hélice funcionar da forma mais eficiente. Um “eixo longo” transfere a saída da caixa de velocidades através do fundo do barco para a “escora” onde o “eixo curto” se liga a ela com um acoplador. O eixo curto tem a hélice conectada à extremidade e permite que a hélice seja facilmente removida após cada calor para inspeção.
Existe uma asa fixa na parte traseira do barco que só pode ser ajustada quando está na área do poço. Esta asa só é utilizada para estabilizar e aparar o barco de modo a que muito pouco das superfícies traseiras de corrida do barco toque na água. A segunda asa do barco está localizada na parte frontal do bico do “garfo de picles”. Ao contrário da asa traseira, este “canard” é realmente controlado durante as regatas pelo piloto através de pedais. A barba permite ao condutor “voar” mais facilmente o barco, empurrando a parte traseira da barba para baixo para criar elevação e levantar o nariz do barco, ou levantando-a para baixar o nariz do barco se este ficar muito alto e estiver em perigo de “soprar”. O condutor também manipulará a barba nas curvas ou quando a água bruta e as condições de vento persistirem.
A acumulação de sal leva à pré-ignição
A grande “capota” atrás do cockpit do condutor funciona como um dispositivo aerodinâmico e como um “furo” para funil de admissão de ar para o motor. A traseira da capota é ventilada para permitir a passagem do ar em excesso, de modo a não reter o ar que de outra forma atrasaria o barco. Durante as regatas de água salgada, uma extensão adicional da capota pode ser usada para evitar que a água salgada seja ingerida no motor. A ingestão excessiva de água salgada reduzirá quase instantaneamente a potência do motor devido ao acúmulo de resíduos de sal nas pás da turbina. Este acúmulo altera efetivamente a taxa de compressão do motor, permitindo a “pré-ignição” (como um contra-ataque em um motor automotivo) que irá disparar grandes chamas para fora da parte traseira do motor (ver imagem à direita), e pode até danificar um motor.
Uma única hélice de três pás, 16″ diâmetro é permitida. Idealmente, apenas uma pá de hélice deve estar a tocar na água quando em velocidade de corrida. As hélices de passo diferente são escolhidas para uso com base no comprimento do percurso, condições e posição de partida. As hélices de regata podem custar mais de $15.000. A hélice cria o distinto “rabo de galo” atrás do barco, levantando literalmente toneladas de água no ar por até 300 pés atrás do barco.
A skidfin é uma grande barbatana metálica que está presa à área na parte de trás do patrocinador esquerdo que permite ao barco “cavar” e fazer uma curva sem pular através da água. A parede de água que a skidfin lança no canto é uma das mais espectaculares vistas na regata, atingindo alturas de quase 50 pés e estendendo-se por 6-7 comprimentos de barco atrás do barco.
O leme é uma lâmina de metal relativamente pequena que está localizada num suporte que se estende da travessa na traseira direita do barco e que actua para conduzir o barco através dos cantos. O leme só se torna verdadeiramente eficaz a velocidades de regata mais elevadas e torna as manobras a velocidades baixas um pouco desafiantes. Uma captação de água na base do leme alimenta os sistemas de refrigeração e lubrificação a bordo.
Todos os Unlimiteds transportam a bordo dispositivos de gravação digital que captam diferentes fluxos de dados, desde velocidades do motor e fluxo de combustível até ângulos e temperaturas das asas. Todos os motores de turbina são limitados a 4,1 galões por minuto de fluxo de combustível e menos de 115% de velocidade “N2”. A velocidade N2 é um limite superior de RPM pré-determinado que o motor não pode exceder por mais de cinco segundos. Os registadores de dados registam estes dois fluxos de dados críticos e são revistos pelos oficiais no final de cada tentativa de qualificação e calor. O fluxo de combustível e as violações N2 anularão uma velocidade de qualificação e desqualificarão um barco do Heat em que a violação ocorre.
RACE FORMAT:
Each Unlimited Hydroplane deve qualificar-se para as corridas heat a 130 mph ou superior. O melhor qualificador recebe 100 pontos de regata, o segundo classificado recebe 80 pontos, o terceiro melhor qualificador 70 pontos, o quarto 60, o quinto 50, o sexto 40, e os restantes barcos recebem 30 pontos cada um. Os barcos que não se qualificarem ou que não atingirem o limite de 130 MPH não recebem nenhum ponto. As equipas qualificadas são admitidas nos voos da Heats. Porque há demasiadas embarcações para correr ao mesmo tempo, elas são divididas em grupos representados por uma letra alfabética. Tradicionalmente, existem Heats 1-A, 1-B, 1-C. Uma vez terminados os primeiros Heats e atribuídos pontos, é feito outro sorteio e os barcos correm 2-A, 2-B, 2-C. Finalmente, o terceiro conjunto de Heats é realizado. Todos os Heats classificatórios são três voltas e a final vencedora é de cinco voltas. Após cada Heat, os barcos são premiados com pontos com base em como terminaram: Primeiro lugar, 400 pontos; Segundo, 300 pontos; Terceiro lugar, 225 pontos; Quarto lugar, 169 pontos; Quinto lugar, 127 pontos, Sexto lugar, 95 pontos e Sétimo lugar, 71 pontos. Os barcos que acumularam mais pontos durante os aquecedores preliminares chegam à final vencedora. Não há garantia de que o barco que ganhar o Fiinal Heat seja o que mais pontos acumulará, nem que o barco que ganhar mais regatas durante a temporada ganhe o Campeonato. Por exemplo, a temporada 2014 viu J. Michael Kelly no U-1 Graham Trucking ganhar quatro das seis regatas, mas Jimmy Shane no U-6 Oberto levou o Campeonato na segunda a última prova da temporada em virtude de acumular mais pontos.
O INÍCIO:
Prior para o início de cada prova preliminar e vencedor-assumir todas as finais, há um relógio oficial que contará para trás começando em “10 a 5” – isto significa que faltam quinze minutos para o início da prova. A maioria dos barcos será baixada por guindaste para a água neste ponto. Em “5 para os 5”, todos os condutores serão amarrados aos barcos com o seu equipamento de segurança no lugar. A maioria dos pilotos entrará no percurso da regata quando faltarem cerca de cinco minutos para o relógio oficial. Na marca de um minuto ou “arma” de um minuto, todos os barcos em regata no Heat ou Final devem estar a funcionar. Como o caminho mais curto do percurso é o interior, a pista 1 é a pista preferida para começar. Todos os barcos poderão “lutar pelas pistas” antes da largada, priorizando a estratégia de pré-largada e a configuração do barco. Uma vez estabelecidas as faixas na entrada da segunda curva antes da largada, os barcos se posicionarão de forma que alcancem a linha de largada/terminação quando o relógio oficial chegar a zero, significando o início da regata. Os pilotos não querem “bater o relógio” ou serão avaliados com uma penalização, geralmente na forma de uma volta adicional ou tempo adicional adicionado ao seu tempo de chegada.
A RAÇA:
Velocidade é a chave para vencer, mas a velocidade por si só pode não levar um barco até à bandeira quadriculada primeiro. Estratégia é a chave para posicionar o barco na faixa certa para corresponder à forma como o barco foi configurado, e conduzir defensivamente pode manter um barco mais rápido atrás de um barco mais lento. Em todos os momentos durante uma regata, há inúmeras coisas que um piloto deve fazer: comunicar via rádio ao seu chefe de tripulação ou “homem rádio”, gerir a velocidade do seu barco antes da largada e “lutar” pela faixa que eles acham que lhes dará a melhor chance de sucesso sem saltar a arma, observar todos os outros barcos para garantir que eles mantenham uma distância adequada, ter cuidado com as bóias no interior do percurso, e uma vez que a regata está em andamento, “voar” os seus barcos na velocidade máxima que eles são capazes de fazer sem virar! Roostertails e skidfin water são as partes mais espetaculares da corrida de hidroaviões, mas representam o maior perigo para os outros pilotos do percurso. Ambos levantam TONELADAS de água no ar e ambos levantam outros hidroaviões também fora de água.
Todos os barcos são obrigados a ter “sobreposição” antes que uma mudança de pista possa ser feita. Esta sobreposição tem 7 comprimentos de barco – um comprimento de rabo de galo – e permite que o rabo de galo diminua de modo a não colocar em perigo o seguinte condutor. Se um condutor no interior, de alguma forma, se desloca para um barco no exterior ou é “beliscado” pelo barco no exterior, é quase garantido que o barco interior será levantado da água e virado pela parede de água que sai da skidfin. O virar do Kip Brown em Seattle é um exemplo perfeito da força desta água:
Desde que as “pistas” que compõem um percurso de regata têm cerca de trinta pés de largura, um barco que corre na pista seis irá viajar muito mais longe do que um barco na pista um. Contudo, o barco na pista um deve fazer um arco muito mais apertado para chegar ao virar da esquina e se livrar de muita velocidade para o fazer. O barco em uma pista externa pode fazer uma curva muito mais suave permitindo que ele carregue muito mais velocidade até a saída da esquina. Isto significa que a combinação ótima de relação de marcha e passo da hélice varia drasticamente dependendo da faixa em que o barco corre. A escolha correcta das relações e da hélice significa que um barco pode ganhar do exterior se o barco interior não conseguir baixar a potência suficiente para sair das curvas suficientemente rápido.
Conversamente, é permitido ao barco líder estabelecer em que parte da sua faixa de 30 pés escolhe para competir. Ao permanecer no exterior da sua pista, um barco mais lento no interior pode forçar um barco mais rápido no exterior para fazer um arco muito mais largo. Isto forçará o barco de fora a percorrer uma pista mais longa potencialmente abrandando-os e permitindo ao barco mais lento por dentro vencer.
Dependente das escolhas feitas durante a configuração, quase todas as combinações concebíveis de barcos mais rápidos e lentos em pistas diferentes podem produzir regatas dramáticas e resultados muito inesperados. Cada equipa na água é capaz de trazer para casa uma vitória em regata – é isso que faz do Unlimited Hydroplane racing uma das formas mais espantosas e espectaculares de corrida do mundo!