General Electric byggede tre modeller af Genesis, nemlig P40DC, P42DC og P32AC-DM.
P40DCEdit
P40DC (GENESIS Series I) eller Dash 8-40BP (oprindeligt kendt som AMD-103 eller Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) er den første model i Genesis-serien, der blev bygget i 1993. Lokomotivet opererer i en dieselelektrisk konfiguration, der bruger jævnstrøm til at drive trækkermotorerne og producerer 4.000 hestekræfter (2.980 kW) ved 1047 omdrejninger pr. minut. Effekten til traktionsmotorerne er 3 550 hk (2 650 kW), når de kører i HEP-tilstand (900 omdrejninger pr. minut) med en HEP-belastning på 0 kW. Traktionshesteeffekten i HEP-tilstand falder til et absolut minimum på 2 525 hestekræfter (1 880 kW), når toget får den maksimale HEP-belastning på 800 kW (1 100 hk). P40DC er gearet til en maksimal hastighed på 166 km/t (103 miles pr. time). P40DC blev i 1996 efterfulgt af P42DC.
En unik egenskab ved P40DC og P32AC-DM er en værtsstander bag på lokomotivet, der giver lokomotivføreren øget udsyn og bedre muligheder for at bakke under bakgearbevægelser. Når en enhed er i drift fra denne standplads, er den begrænset til 16 km/t (10 mph), og en dødmandskontakt beskytter mod bevægelse, hvis der ikke er en lokomotivfører til stede. To unikke træk ved den originale P40DC er de to blinklys over førerhuset og en nødblinklysgiver mellem blinklysene. Da de blev revideret, blev disse funktioner fjernet.
Både P40DC og P42DC gjorde det muligt for Amtrak at køre tunge langdistancetog med færre lokomotiver sammenlignet med de ældre EMD F40PH-lokomotiver; to P40DC’er kunne udføre det samme arbejde som tre F40PH’er. Yderligere leverancer af P42DC’er endte med at erstatte P40DC’erne. Tre enheder blev ødelagt (819 i togulykken i Big Bayou Canot i 1993 og 807 og 829 i togulykken i Bourbonnais, Illinois, i 1999) og skrottet. Otte blev leaset og senere solgt til Connecticut DOT til Shore Line East i 2005, og fire blev ombygget og solgt til New Jersey Transit i 2007; NJ Transit solgte deres enheder til ConnDOT i 2015. De resterende 29 enheder blev sat ud af drift i mange år. 15 af disse enheder er blevet genopbygget ved hjælp af ARRA-stimulansmidler fra 2009 og taget i brug igen, nu i fase V-farve, bortset fra 822, som er malet i fase III Heritage-farve i forbindelse med Amtraks 40-års jubilæum. De enheder, der ikke blev ombygget, forbliver på lager eller er siden blevet afhændet.
I januar 2018 tildelte ConnDOT en kontrakt til Amtrak om eftersyn af deres tolv P40DC-lokomotiver på Beech Grove Shops. Den første enhed blev færdig i begyndelsen af 2021.
Opgraderede og “Stimulus” P40DC’erRediger
I 2007 havde New Jersey Transit opgraderet deres P40DC-enheder med opdaterede prime movers, der matchede de 4.250 hestekræfter (3.170 kW) i efterfølgeren P42DC. Dette blev gjort ved at omjustere placeringen af de udlagte aksler i prime mover’en.
Amtrak har taget 15 af sine P40DC-enheder i brug igen som led i et projekt, der blev finansieret gennem American Recovery and Reinvestment Act of 2009. De første af enhederne blev taget i brug igen i marts 2010 efter at være blevet revideret på Beech Grove Shops. De blev opgraderet ligesom NJT’s enheder var blevet opgraderet et par år tidligere til at have 4.250 hk (3.170 kW) og matche P42DC’s maksimale hastighed på 110 mph (177 km/t). De fik også opdaterede kabinesignalsystemer. De opgraderede lokomotiver har stadig mekaniske luftbremser, hvilket gør dem mest velegnede til tog, der kun har brug for et enkelt lokomotiv. Dette adskiller sig fra de elektroniske luftbremser på P42DC og P32AC-DM. De har også en byggeplade, der angiver, at de er ombygget under TIGER-stimulansprogrammet.
P42DCEdit
P42DC (GENESIS Series I) er efterfølgermodellen til P40DC. Den har en motoreffekt på 4 250 hestekræfter (3 170 kW) ved 1047 omdrejninger pr. minut eller 3 550 hestekræfter (2 650 kW), når den kører i HEP-tilstand (900 omdrejninger pr. minut) med en HEP-belastning på 0 kW. Trækningshesteeffekten i HEP-tilstand falder til et absolut minimum på 2 525 hestekræfter (1 880 kW), når toget får den fulde HEP-belastning på 800 kW.
P42DC har en maksimal hastighed på 110 mph (177 km/t). Trækkraften er normeret til 280,25 kN (63.000 lbf) i startkraft og 169 kN (38.000 lbf) i kontinuerlig kraft ved 38 mph (61,2 km/t) ved en hjulhestekraft på 3.850 hestekræfter (2.870 kW).
P42DC’er anvendes primært på de fleste af Amtraks langdistanceruter og højhastighedstog uden for de nordøstlige og nedre Empire-korridorer. De vil blive erstattet på langdistancetrafikken af 75 Siemens ALC-42 Charger-lokomotiver mellem 2021 og 2024, men vil fortsat være i drift på korridortogene.
Via Rail Canada har anvendt P42DC-lokomotiver siden 2001, hvor de erstattede LRC-lokomotiverne i 2001. De er i øjeblikket på tjenester med hastigheder på op til 161 km/t (100 mph), primært på jernbanekorridoren Quebec City-Windsor.
P32AC-DMEdit
P32AC-DM (GENESIS Series II, en forkortelse for “Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode”) blev udviklet til både Amtrak og Metro-North. De kan køre på strøm genereret enten af den indbyggede dieselmotor eller strøm fra et tredje jernbaneelektrificeringssystem på 750 volt jævnstrøm. P32AC-DM har en nominel effekt på 3 200 hestekræfter (2 390 kW), 2 900 hestekræfter (2 160 kW), når den forsynes med HEP, og er gearet til en maksimal hastighed på 177 km/t (110 mph). Trækkraften er normeret til 275,8 kN (62.000 lbf) i startkraft fra 0 mph (0,00 km/h) til 14 mph (22,5 km/h) og 113,43 kN (25.500 lbf) i kontinuerlig kraft ved 40 mph (64,4 km/h) ved en hjulpestyrke på 2.700 hestekræfter (2.010 kW).
P32AC-DM er unik, da den er udstyret med GE’s GEB15 AC (vekselstrøms) trækkraftmotorer i stedet for DC (jævnstrøms) motorer, som anvendes i de andre undertyper. Det er også kun et af de to moderne amerikanske elektrodiesellokomotiver med mulighed for tredje spor, sammen med EMD DM30AC, der drives af Long Island Rail Road. NJ Transit og Exos Bombardier ALP-45DP elektrodiesellokomotiv fra Bombardier kan køre fra køreledningselektrificering.
Modellen anvendes kun på tjenester, der kører nordpå fra New York City, hvor dieselemissioner gennem de to fuldt lukkede hovedterminalstationer er forbudt. Typen kører på Amtraks Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (New York-afsnit), Adirondack og Maple Leaf-tjenester. P32AC-DM’erne udskiftes undertiden med en P42DC eller omvendt på sydgående tog i Albany på grund af kravet om P32AC-DM kun gælder for strækningen syd for Albany og P42DC’erens højere hestekræfter.
Metro-Norths push-pull-tog til og fra Grand Central Terminal anvender også P32AC-DM-enheder. Nogle af enhederne ejes af Connecticut Department of Transportation og er malet i New Haven Railroad’s “McGinnis”-skema.
Den tredje skinne sko anvendes på den overkørende tredje skinne ind til Penn Station for Amtrak-enheder og den underkørende tredje skinne ind til Grand Central Terminal for Metro-North.
Alle P32AC-DM-modeller mangler i modsætning til P40DC- og P42DC-modellerne den dør på lokomotivets bagende, der normalt fører til den næste vogn, hvilket gør det umuligt at få adgang til lokomotivet fra enten en vogn eller et trækkende lokomotiv. Et andet unikt træk er, at de to nederste ventilationsåbninger nær lokomotivets bagende er større end på P40- og P42-modellerne. Metro-Norths P32AC-DM-enheder er desuden udstyret med en nødudgangsluge foran på grund af de snævre pladsforhold i Park Avenue-tunnelen, som gør det umuligt at evakuere lokomotivpersonalet via sidedørene. Nogle af Amtraks P32AC-DM-enheder blev eftermonteret med disse udgangsluger under omlægningen af ruten fra Penn Station til Grand Central i 2018.