Min utålmodighed var blevet til visuel frustration, da den azurblå himmel over Pompano Beach, Florida, blev til sølvfarvede skyer og til sidst blev mørkere til en truende storm. Heldigvis var jeg ankommet til RIVA Racings hemmelige testø næsten en time tidligere, end jeg var blevet bedt om, og jeg var hurtigt ved at gøre både mit sikkerhedsudstyr og videokameraer klar. Tiden var ikke på min side, og jeg ville have så meget sædetid som muligt på RIVA’s nyligt udsmykkede Stage III-kit-udstyrede 2018 Sea-Doo RXT-X 300. RIVA’s Dave Bamdas havde lovet hastigheder på 83 miles i timen fra denne maskine, og efter at have kørt over 14 timer til det sydlige Florida bare for at prøve den, ville jeg ikke blive frarøvet muligheden.
Den pågældende RXT-X 300 var ikke den samme, som RIVA Racing havde udstillet ved sidste års IJSBA World Finals (den samme, som blev fremvist i et særligt afsnit af The Watercraft Journals halvårlige YouTube-show, “Long Haul”). Nej, det var et “halo-køretøj”, der skulle demonstrere, hvad RIVA var i stand til at tilbyde den så interesserede Sea-Doo præstationsentusiast. Listen over reservedele til denne særlige 350-hestes ski var langt mere omfattende end det Stage III-kit, som jeg testkørte i dag. Faktisk var den neongule og lava-grå enhed, bortset fra nogle sporadiske decalplaceringer, tyndt tilsløret som en helt standard Sea-Doo ’18; ingen opgraderinger af styringen – sponsoner, indsugningsgitter, skrogforlængelser osv. – blot en repitched prop, ingen tilpassede farver, sædebetræk eller Hydro-Turf-måtte.
Snarere var alt det, der gjorde denne RXT-X unik, gemt under sædet. RIVA’s Stage III-kit fokuserede primært på at øge både luft og brændstof til den 1630cc ACE 300-motor, bestående af et Bosch VT1100 Fuel Injector Kit, et RIVA Sea-Doo 2018 RXT/GTX 300 Power Filter, et RIVA Sea-Doo 2018 RXT/GTX Catch Can/Engine Breather Kit, et RIVA Sea-Doo 230/300 Intake Manifold Upgrade Kit, en RIVA Sea-Doo 300 XX Charger, et RIVA Sea-Doo 2018+ RXT/GTX 300 Free Flow Exhaust Kit, et RIVA MaptunerX BRP (alle undtagen SPARK), et RIVA Seadoo 4-Tec Stock Valve Retainer Upgrade Kit og den førnævnte Solas Sea-Doo Concord 13/18 Impeller (på tidspunktet for testkørslen og videoen var planerne om en Skat-Trak prop stadig på plads).
Det var i begyndelsen af marts på dette tidspunkt, og de nye maskiner var netop nu ved at brede sig i udstillingslokalerne. Det indledende salg i Australien var opmuntrende, og Sea-Doo mærkets loyalister her på den nordlige halvkugle var ivrige efter at få fingrene i de nye ST³ runabouts, og derfor var det bydende nødvendigt, at RIVA Racing fik udviklet og færdiggjort delene, inden sæsonen gik i gang. Efter at have fået en betydelig mængde køretid på den nye ST³-platform, og da jeg allerede var imponeret over Sea-Doo’s seneste bidrag, var jeg ivrig efter at komme på vandet. RIVA’s Maptuner X ECU-program havde det sådan, at Sport-tilstanden allerede blev aktiveret ved tænding, hvilket er en kærkommen fordel for dem, der hader at skulle gennemskiftes gennem anvisningerne. Selv om udstødningen kom ud gennem fabriksudløbet, udsendte den “uproppede” udstødning en sund brummen, da jeg kørte i tomgang fra kajen.
Med knæene tæt ind til kroppen omkring den falske tank og skuldrene oppe over styret, masede jeg gashåndtaget mod grebet. Biddet fra den omlagte propel og den ekstra boost, der leverede ekstra 2 pund lineært over hele drejningsmomentkurven, skubbede den 828 pund tunge runabout næsten helt op af vandet. Jeg trak mig tilbage, satte mig på plads igen og aktiverede VTS’ens fabriksindstillede Launch Control-funktion. I stedet for at svømme ud af vandet (som jeg havde gjort), sørger Launch Control for, at VTS-dysen automatisk artikulerer VTS-dysen, så fartøjet holder et fladt plan fra et dødt stop til fuld fart ved at skifte VTS-dysen helt ned og gradvist og automatisk justere tilbage til den tidligere position før start, uanset hvad det måtte være. Igen gjorde jeg mig klar og satte gassen på fuld stop. Denne gang brølede den Stage III-udstyrede Sea-Doo vanvittigt, mens den skød fremad med djævelsk glæde. Ved 8.580 omdrejninger pr. minut var jeg oppe på 83 mph.
Med et knæk i styret blev jeg hurtigt mindet om, at denne RXT-X ikke havde nogen opgraderinger til håndtering. Det øgede, næsten vulkanske skub og den halsbrækkende gasrespons skubbede pludselig det nye skrog ud over grænserne for dets fast placerede sponsoner og top-loader-indsugningsgitter. Propellen tyggede rasende meget på søen, men det blev en balancegang at holde halen plantet, samtidig med at den nye ST³’s næse blev placeret nedad. ST³’en vil have næsen nedad, den tigger om det. Men med standardsponsonerne og indsugningsgitteret, der forsøger at holde trækkraft, mens den ekstra kraft skubbede skien videre, var det nødvendigt at bringe næsen et eller to hak opad på VTS-trimmen højere, end jeg foretrak. Alligevel, da jeg kørte RIVA’s sø ind i en kogende bøtte med hvidt hætter, gjorde den forhøjede næse det muligt for den høje køl at sluse sig gennem chop med relativ lethed. “Okay, det vil fungere,” smilede jeg.
Det lavt centrerede, kropsnære cockpit i den nye Sea-Doos Ergolock-kabine var heldigvis nok til at forhindre mig i at glide tilbage langs bænken – på trods af den centrifugalkraft, som Stage III’s 330 hestekræfter presser på min krop. Da jeg kørte ind til kajen, drillede Bamdas: “Kunne du lide det?”, mens jeg tog min hjelm af, mens regnen begyndte at falde. Han hvæsede et irriteret ja og fortsatte: “Godt. Jeg troede, du ville kunne lide det.” For nu, hvor musklerne i mine underarme begyndte at pulse, tænker jeg, at 330 er sgu imponerende nok. RIVA Racing har løsnet op for ACE 300, og det har også afsløret potentialet i det nye ST³-skrog. Efter to kampe med den RIVA-tunede RXT-X den formiddag, sagde jeg: “Dette kunne effektivt også erstatte RXP-X”. Hertil nikkede flere på land samstemmende. Nej, det vil ikke ske, men RXT-X kan helt sikkert præstere, når den er korrekt udstyret.
I alt er RIVA Racings Stage III-kit til en pris på 3.600,66 dollars alt, hvad man behøver for at få en pålidelig, hårdtslående Sea-Doo RXT-X med 83 mph (der stadig kører på pumpegas). Gashåndtaget reagerer straks, men er ret progressivt i hele drejningsmomentkurven, der er ingen flade punkter eller lavkonjunkturer. Den bliver bare ved med at trække hårdere og hårdere. Skubbet er – som jeg lærte på den hårde måde – nok til at kaste skien næsten helt ud af vandet fra et dødt stop, men kan skubbe dig ud af et toppunkt hurtigere, end du nogensinde havde troet muligt. Når alt dette er sagt, er det absolut bemærkelsesværdigt, hvor let RIVA gør 80mph opnået. Hvad der engang var benchmark for absolut, blødende ydeevne er nu let opnåeligt gennem ECU remapping, og en kort liste af indsugning, udstødning og køling tilføjelser, alle mindre end $4.000. Jeg er helt vildt begejstret.
Af Kevin Shaw | 2018