Nogen vil måske undre sig over, hvorfor jeg ikke havde vovet mig ud på Missouri nu. Det er kun lidt mere end en time væk, og jeg har helt sikkert kørt meget længere for at udforske mindre floder. Faktisk var tanken om at navigere på de 734 miles vand mellem St. Louis, MO og Sioux City, IA en af hovedårsagerne til, at jeg besluttede mig for at bygge Therapy, og kortet over den nedre Missouri River var det første kort, jeg købte. Men jeg må indrømme, at jeg var blevet noget betænkelig. Jeg havde studeret søkortet og læst så meget som muligt om Missouri og talt med nogle få personer, der havde erfaring med at navigere på den. Her er et par af de “fakta”, som jeg fandt:
* Missouri er en af de hurtigste sejlbare floder i verden, der flyder med en hastighed på mellem 2½ og 7 mph. Den falder ca. 1 fod i højden for hver kilometer, og der er ingen sluser.
* I stedet for hyppige uddybninger holder ingeniørkorpset den 300 fod brede kanal ved at installere vingelignende diger bygget af store klumper af takkede kalksten. Disse bliver sat under vand, når flodniveauet stiger.
* Digerne er meget talrige, f.eks. er der 35 på de første fire sømil.
* En populær sejladsguide plejede at sige, at Missouri er “meget farlig for alle sejlere!”
* Kanalerne er ikke godt markeret – bøjer er få og langt fra hinanden.
* Det eneste brændstof på den nedre Missouri er sæsonbestemt tilgængeligt ved 82-mile-mærket. Det næste brændstof på floden er 370 sømil opstrøms derfra.”
Samlet set gjorde det hele mig lidt nervøs, så jeg tror, jeg havde udsat min første rejse på Missouri River. Men nu er trangen stærk, hvilket har en tendens til at dæmpe ængstelsen (og nogle gange den gode dømmekraft!). Jeg besluttede, at det var på tide at tage på Missouri.
Der er nogle negative ting, men også nogle positive, så det er kun rimeligt, at jeg også opregner dem:
* Det faktum, at der ikke er nogen sluser (næsten) eliminerede helt sikkert chancen for lange forsinkelser
* Mile markeringer er meget hyppige, normalt mindst én pr. mile .
* Vandstanden var nede, så digerne ville være ret synlige.
* Missouri har meget lidt pramtrafik.
* Der er mange ankerpladser til overnatning uden for strømmen bag de mange diger.
Som sædvanlig var første punkt på dagsordenen at hive søkortet og en lommeregner frem for at løse brændstofproblemet. Da jeg endnu ikke havde været på Missouri, ville jeg starte ved mundingen, hvor den munder ud i Mississippi. Problemet er, at sammenløbet ligger mellem Mississippis sluse 26 og sluse 27. Da der ikke er nogen offentlige ramper i dette område, bliver jeg nødt til at passere gennem en af disse sluser. Jeg havde oprindeligt planlagt at sætte ind i Alton og derefter bruge Lock 26 (Melvin Price), men så fik jeg kendskab til en anden rampe ved Riverview MO, som ville være lidt tættere kørsel. Den herre, der reparerer min propel (jeg ser ham ofte!), fortalte mig, at der var en fin betonrampe med en parkeringsplads, der regelmæssigt blev patruljeret af politiet. Han oplyste, at han ofte bruger den til at få adgang til en ø på Mississippi, hvor han jager.
Udnyttelse af denne rampe vil kræve, at jeg skal bruge Lock 27 (Chain of Rocks) og derefter køre ca. 14 miles til Missouri. Alt i alt vil det beløbe sig til ca. 23 miles på Mississippi, før jeg rammer sammenløbet. Desuden beregnede jeg, at på grund af det begrænsede dagslys ville det længste, jeg sandsynligvis kunne nå på en dag, være til Jefferson City (hovedstaden i MO) ved 144 mile markeringen for i alt 167 miles. For at nå Jefferson City ville jeg få brug for ca. 40 galloner benzin. Mine tanke kan rumme 25 liter, og jeg var villig til at tage 6 mere med i min bærbare tank, men det ville stadig være for lidt. En rejseguide oplyste, at der skulle være brændstof til rådighed fra april til november ved 82 MM, så hvis jeg kunne fylde op der, var turen mulig. Jeg besluttede at ringe i forvejen, men i mine mange forsøg blev telefonen ikke besvaret. Jeg besluttede at skrue ned for mine planer og tage til Hermann MO ved 98 MM. Det ville kræve ca. 29 gallon, så med min bærbare var det inden for rækkevidde. Mit gæt var, at jeg ved at gå opstrøms ville reducere min faktiske hastighed til ca. 20 mph, så tidsmæssigt ville jeg have brug for ca. 6 timer til kilometerturen, endnu en time til slusen (Lock 27 er meget god til at bruge deres hjælpesluse og få lystfartøjer igennem med minimal forsinkelse) og endnu en time til frokost og diverse. Jeg ville have 10 til 11 timers dagslys, så det så ud til, at jeg havde en plan.
Der var et problem med en ellers perfekt vejrudsigt, nemlig tåge. Fredag morgen blev det meldt tungt omkring Mississippi, og de forudsagde, at lørdag morgen ville blive mere af det samme. Jeg besluttede at spare på alt det dagslys, jeg kunne, så jeg forlod hjemmet tidligt nok til at nå rampen lige før solopgang.
Da jeg nåede frem til rampen, var tågen pletvis, men ikke slem. Jeg bakkede ned ad den lange smalle skråning og bemærkede, at de sidste 8 til 10 meter før vandet var dækket af mudder, der var tilbage efter at vandet havde trukket sig tilbage. Det var ikke spændende, men jeg var der og var ivrig efter at komme af sted, så jeg besluttede mig for at bakke ind. Jeg skubbede Therapy af traileren med et reb fastgjort til stævnen og trak hende op ved siden af traileren. Jeg fortsatte så med at PRØVE at trække traileren ud. Kombinationen af den mudrede rampe og en pickup truck uden vægt i bagenden gjorde, at hjulene bare snurrede rundt. Heldigvis lykkedes det mig ved at vugge den frem og tilbage at trække den ud og køre hen til parkeringspladsen. Men her er jeg så igen. Jeg har et problem! Hvis jeg knap nok kunne trække den tomme trailer ud, var der ingen mulighed for at få båd og trailer ud! Jeg besluttede på dette tidspunkt, at det var for sent at bekymre sig om det. Jeg vidste, at jeg ville blive nødt til at håndtere situationen på et tidspunkt, men jeg kunne lige så godt tage turen og beslutte, hvad jeg skulle gøre på vejen tilbage. Jeg gik ned ad rampen, kravlede over stævnen og ind i kahytten. Jeg tændte for Honda’en, baksede lidt og svingede stævnen rundt, mens jeg begyndte at lette hende fremad. Jeg var trimmet meget højt, men pludselig kunne jeg mærke, at den nederste enhed trak. Jeg trimmede så højt, som jeg kunne, og fodrede stadig på påhængsmotoren med vand, men kom ingen vegne. Jeg kunne se på fornemmelsen, at jeg var på sand. Jeg lukkede den ned, trimmede helt op og trak min trofaste pagaj frem (første gang jeg nogensinde havde brugt den) og forsøgte at skubbe Therapy væk. Jeg kom lidt fremad, men hang så igen. Jeg rodede med det i ca. 5 minutter, før jeg endelig besluttede, at det var håbløst jeg sad fast på bunden.
På dette tidspunkt var der kun ét valg, og det indebar at blive våd. Når jeg sejler i båd, har jeg normalt cargobukser med lynlås på benene på. De er praktiske, da de nemt kan gå fra bukser til shorts. Af med skoene, sokkerne og buksebenene, og så går jeg ud over siden. Der er 52 grader udenfor, og vandtemperaturen er den samme, så det er egentlig ikke så slemt, så længe det holder sig under knæene. Med min vægt fjernet er Therapy nu flydende nok til at flyde, så jeg går den ca. 100 meter til hvor det er dybt nok til at Hondaen kan drikke ordentligt.
Endeligt er jeg på vandet. På min vej de 7 sømil til slusen finder jeg tågen pletvis, men acceptabel. Det største problem er, at forruden bliver ved med at blive dækket af tåge, og jeg er nødt til at række rundt og tørre det af i ny og næ. Da jeg kommer tættere på slusen, bliver tågen pludselig tykkere. Jeg passerer to pramme, der ligger død i vandet. Jeg beslutter mig også for at sætte farten ned. Jeg passerer forsiden af den anden pram og ved, at slusen er deroppe et sted, men jeg kan bestemt ikke se den. Jeg slipper flyet og bevæger mig langsomt fremad. Langsomt dukker den op af tågen. Jeg kalder på slusemesteren, og han fortæller mig, at jeg kan komme ind i det lille kammer, så snart han åbner miterporten. Da jeg går ind, hører jeg ham tale med slæbekaptajnerne. De vil gerne ind i det store kammer, men de kan ikke se forsiden af deres pramme og slet ikke slusen, så de sidder og venter på, at tågen letter.
Jeg sluser mig igennem og kører ned ad kanalen mod Missouri. Sigtbarheden er først rimelig god og bliver så helt sur. Faktisk bliver det pludselig så tæt, at jeg mister udsynet til begge bredder af den smalle kanal. Jeg trækker gashåndtaget tilbage og bevæger mig let til styrbord og holder øje med min dybdesonde (jeg tog mig dog tid til at indstille bundalarmen denne gang). Jeg opdager, at jeg skal komme inden for 15 fod fra den riprapbeklædte kyst, før jeg kan se den, og derefter kan jeg kun se den ud af sidevinduet. Ud af forruden kan jeg ikke se andet end gråt. Dette er den tykkeste tåge, jeg nogensinde har oplevet. Jeg fortsætter meget langsomt. Min eneste positive tanke var, at eventuelle slæbebåde ville sidde stille, så jeg i det mindste ikke bliver kørt over.
Tågen bliver bare lidt tyndere, og pludselig ser jeg bevægelse af en slags ud af forruden. Jeg skærer hårdt til bagbord væk fra kysten. Da jeg passerer forbi, ser jeg to unge mænd i en ca. 16 fods jonbåd i aluminium, der ror mod slusen. De har to mountainbikes monteret på en rang på agterstavnen og en lille improviseret mast og et sejl stående i front. Jeg bemærker nogle vinklede ryglæn af krydsfiner, der er fremstillet på de to flade sæder. Jeg vinker, mens jeg går forbi. Det var virkelig ikke ekstremt tæt på, men bestemt tæt nok på til at få mit hjerte til at banke. Da jeg var faldet til ro, ville jeg ønske, at jeg var stoppet op og havde spurgt om deres rejse. Det er klart, at de var på vej ud på en eller anden måde, men jeg er nysgerrig efter at høre detaljerne. Jeg så virkelig ikke en masse udstyr, og det er midt i november. Om 3 eller 4 dage kan temperaturen nemt komme under frysepunktet om natten. Men der er ingen måde, jeg vender om og tager tilbage i denne tåge bare for at tilfredsstille min nysgerrighed.
Oheldigvis er tingene blevet meget bedre, da jeg når udmundingen af Missouri, og jeg har ingen problemer med at komme ind. Som annonceret finder jeg den stærke strøm og klippediger overalt. Jeg har kortet ude og følger nøje med, da alle digerne er angivet. Den viser også den foreslåede sejllinie, så jeg kan se, hvor jeg skal være i forhold til kystlinjerne. Et par gange ruller tågen ind igen, og jeg er nødt til at droppe flyet for et stykke tid. Digerne gør mig nervøs, når jeg ikke kan se begge kyster. Men jeg tager det roligt og koncentrerer mig om at holde mig til søkortet.