3S-motoren er en 2,0 l (1.998 cc) rækkemotor med en jernblok og et legeret motorhoved. I lighed med 2S-motoren blev boringen forøget til 86,0 mm og slaglængden reduceret til 86,0 mm, hvilket gjorde det muligt at montere større ventiler og give mulighed for højere ydelse. 3S blev introduceret første gang i maj 1984 og forblev i produktion indtil 2007.
- 3S-FCEdit
- 3S-FEEdit
- 3S-GEEdit
- Generation 1Rediger
- Generation 2Rediger
- Generation 3Rediger
- Generation 4Edit
- Generation 5Rediger
- SpecifikationerRediger
- 3S-GTEEdit
- Første generationRediger
- Anden generationRediger
- Tredje generationRediger
- Fjerde generationRediger
- Femte generationRediger
- SpecifikationerRediger
- 503E relationEdit
3S-FCEdit
Der er tale om en version med to karburatorer af 3S-FE. Denne motor findes i lavere specificerede varianter af Toyota Camry 1986-1992 og dens Holden Apollo-tvillinger (SL- og SLX-versioner). Effekten er 82 kW (111 PS) ved 5.600 omdrejninger pr. minut med et maksimalt drejningsmoment på 166 N⋅m (122 lb⋅ft) ved 3.200 omdrejninger pr. minut.
3S-FEEdit
Toyota 3S-FE er en 16-ventilet 2,0 L motor med dobbelte knastaksler og enkelt cam gear, der blev bygget af Toyota fra 1986 til 2000. Den europæiske version yder 128 PS (94 kW)(126 hk) ved 5.600 omdrejninger pr. minut og 179 Nm (132 ft-lb) ved 4.400 omdrejninger pr. minut. Den anvendes almindeligvis i Camry 1987-1992-modellen, Celica T160/T180/T200, Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 og E 1993-1998-modellerne, Corona T170/T190 samt Avensis 1997-2000-modellerne og RAV4, 1994-2000 og Picnic/Ipsum 1996-2002. 3S-FE blev også anvendt i nogle MR2 Mk2-biler, fordi dens momentbånd passede til de automatiske modeller. 3S-FE er udstyret med EFI. 3S-FE-motoren er udstyret med en krumtapaksel i støbejern, mens 3S-GE/GELU-motorerne har smedede krumtapaksler.
Den 3S-FSE var en motor med direkte indsprøjtning med Toyota D4-system. En kamdrevet højtryksbrændstofpumpe er placeret i den 4. ende af hovedet. Denne motor blev kun frigivet i Japan (nogle importeret til Rusland osv.) og brugt i Camry (Windom).
3S-GEEdit
Toyota 3S-GE (oprindeligt med titlen 3S-GELU i transversalt monterede applikationer med japansk emissionskontrol), er en 4-cylindret motor i S-motorfamilien, fremstillet af Toyota og designet i samarbejde med Yamaha. Mens blokken er af jern, er cylinderhovedet fremstillet af aluminiumslegering. Forbrændingsrummene med pent roof-tag suppleres af et cross-flow-layout for indsugning og udstødning. Tændrøret er placeret i midten af forbrændingskammeret. Tændingsrækkefølgen er 1-3-4-2, med cylinder nummer 1 ved siden af tandremmen. 3S-GE blev designet til at være let, og den første iteration 3S-GELU vejede kun 143 kg.
Den smedede krumtapaksel, der er placeret i krumtaphuset, roterer på fem lejer af aluminiumslegering og er afbalanceret af otte vægte. Der er oliehuller i midten af krumtapakslen for at give olie til plejlstængerne, lejerne, stemplerne og andre bevægelige komponenter. Indsugningsmanifolden har fire uafhængige porte og nyder godt af træghedsopbygning for at forbedre motorens drejningsmoment ved lave og middelhøje omdrejninger.
En enkelt tandrem driver indsugnings- og udstødningsnokkeakslen. Kamtapperne er understøttet på fem punkter mellem ventilløfterne på hver cylinder og på forsiden af cylinderhovedet, og de smøres af en olieport placeret i midten af knastakslen.
Stemplerne er fremstillet af en aluminiumslegering, der er designet til at modstå høje temperaturer. Der er indbygget en fordybning i stempelhovedet for at forhindre stemplerne i at ramme ventilerne, hvis tandremmen skulle gå i stykker (dette gælder ikke for de senere BEAMS-motorer – et akronym, der står for Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System – motorer). Dette betegnes almindeligvis som en “ikke-interferens”-motor. Stempelstifterne, der holder stemplerne på plads, er fastlåst af sikringsringe. “Outer Shim Type System” gør det muligt at udskifte skiverne, uden at det er nødvendigt at fjerne knastakslen. For at justere ventilspillet justeres skiverne over ventilløfterne.
Den første kompressionsring og olieringen er fremstillet af stål, den anden kompressionsring er fremstillet af støbejern. Kompressionsring 1 og 2 forhindrer udstødningslækage fra forbrændingskammeret, mens olieringen arbejder for at fjerne olie fra cylindervæggene og forhindrer, at der kommer for meget olie ind i forbrændingskammeret. Der anvendes en oliepandeafskærmning for at sikre, at der er tilstrækkelig olie til rådighed i oliepanden.
Der findes fem generationer af 3S-GE, som blev anvendt i Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4 og Altezza. Alle 3S-GE-motorer havde en slagvolumen på 2,0 L (1.998 cc). Derudover er de turboladede 3S-GTE-motorer baseret på 3S-GE-platformen.
Generation 1Rediger
Den første generation 3S-GE blev produceret fra maj 1984 til 1989 og kom i begge nordamerikanske versioner, samt i Japan som en anden variant. Den nordamerikanske motor var lidt mindre kraftig og producerede omkring 135 hk (101 kW). Denne motor var den eneste 3S-GE, der kom til Nordamerika, nemlig i Celica GT-S (ST162). Blandt andet havde versionen til det japanske marked en mere aggressiv ECU og manglede EGR-ventilsystemet, hvilket drev ydelsen op på et sted omkring 160 PS (118 kW) ved 6.400 o/min og 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) drejningsmoment. Motoren var oprindeligt især tilgængelig i Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU for V10’ere, 3S-GE for V20’ere) og Toyota Corona *T150 (begrænset chassisversion – ST162 med 3S-GELU).
Generation 2Rediger
Den anden generation blev produceret fra 1990 til 1993 og fik en lille forøgelse af ydelsen til 165 PS (121 kW), 156 PS (115 kW) på de europæiske markeder. Spidsdrejningsmomentet steg til 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). Den viste sig også at være en lidt mere pålidelig motor. Anden generation afskaffede også T-VIS-systemet, som blev erstattet af ACIS-systemet (Acoustic Control Induction System), der viste sig at være langt mere effektivt. T-VIS blev dog bibeholdt på anden generation 3S-GTE, den turboladede modstykke.
Generation 3Rediger
Den tredje generation 3S-GE blev produceret fra 1994 til 1999. Effekten til det japanske marked blev øget til 180 PS (132 kW; 178 hk), da kompressionsforholdet blev øget til 10,3:1, mens motorer til andre markeder fik en mindre revision i 1996 af hensyn til emissioner (EGR), som reducerede effekten en smule til 170 PS (125 kW; 168 hk) ved 7.000 omdrejninger pr. minut. Drejningsmomentet forbliver det samme for begge på 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Generation 4Edit
Den fjerde generation 3S-GE, også kendt som “Red Top BEAMS” 3S-GE, begyndte produktionen i 1997. BEAMS er et akronym, der står for Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.
Den første version var udstyret med VVT-i og ydede 200 PS (147 kW; 197 hk) ved 7.000 omdrejninger pr. minut, når den var koblet til en manuel gearkasse. Den automatiske version producerede 190 PS (140 kW; 187 hk) ved 7000 o/min; dette menes at være en ECU-begrænsning, der blev indført af Toyota på grund af begrænsninger i gearkassen. Den var tilgængelig i nogle få modeller, der kun blev solgt i Japan: MR2 G og G-Limited, Celica ST202 SS-II og SS-III og Caldina.
Den anden version generation 4 3S-GE, “Grey Top BEAMS” 3S-GE, var et tilgængeligt motorvalg i RAV4 og anden generation af Caldina Active Sports GT i Japan. Selv om ventildækslet på denne motor er sort, omtales den som “Grey Top”, idet navnet stammer fra den grå farve i indsugningsplenummet. Denne navngivning er som sådan for at adskille den fra femte generation af Dual-VVTi “Black Top” i Altezza. Effekten er 180 PS (132 kW; 178 hk) ved 6.600 o/min i RAV4’eren og 190 PS (140 kW; 187 hk) i Caldina GT’eren. De mekaniske forskelle mellem Red Top og Grey Top er headers og ECU’en. Ledningsføring er identisk.
Der findes støbningsbestemmelser i hovederne til Exhaust VVT-solenoid, og RWD-vandgalleriet er åbent, bag generatormonteringen. Det bageste olieafløb bag i hovedet er i en anden position.
Gen 4 kører også med et manuelt gashåndtag.
Denne motor blev brugt i nogle TTE WRC Corolla’er (modificeret til Turbo).
Generation 5Rediger
I 1998 blev den femte og sidste version af 3S-GE frigivet, som kun fandtes i den i Japan leverede Altezza RS200. “Black Top”, som den kom til at blive kaldt, var udstyret med et dobbelt VVT-i-system, der justerede timingen på både indsugnings- og udstødningsnokkeaksler, og kom i to forskellige specifikationsniveauer afhængigt af, hvilken transmission den var koblet til.
Gen 5 anvender elektronisk styret gashåndtag med kabel (semi-drive by wire), så der er ikke behov for tomgangshastighedsregulator. Der anvendes også en returløs brændstofrør.
MT-versionen, der var udstyret med den 6-trins manuelle gearkasse J160, var udstyret med indsugningsventiler af titanium med en større diameter på 35 mm, større udstødningsventiler på 29,5 mm, der også er fremstillet af titanium, en større skovl på 33 mm og et kompressionsforhold på 11,5:1. Den ydede 210 PS (154 kW; 207 hk) ved 7.600 o/min og 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) ved 6.400 o/min.
Sammenlignet med MT-versionen var den 5-trins AT-version udstyret med A650E 5Super ECT-automatgearkasse (med manuel skiftemodus) og havde et lavere kompressionsforhold på 11,1:1, en mindre aggressiv kamprofil, mindre stållegeringsventiler og mindre 31 mm store skovle. Denne motor ydede 200 PS (147 kW; 197 hk) ved 7.000 o/min og 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) ved et betydeligt lavere omdrejningstal på 4.800 o/min. Udvendigt kan AT-modellen identificeres ved forskelle i ledningsnettet og manglen på et akustisk tæppe på indsugningsrøret.
SpecifikationerRediger
| 3S-GE Specifikationer | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | ||
| Kapacitet | 1,998 cc (2.0 L) | ||||||
| Bore x slaglængde | 86 mm (3.39 tommer) x 86 mm (3,39 tommer) | ||||||
| Mekanisme med variabel ydelse | T-VIS | ACIS | VVVT-i | Dual VVT-i | |||
| Kompressionsforhold | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 | |
| Ventilmateriale | Stållegering | Titan | |||||
| Indtagsventilens diameter | 33.5 mm (1,32 tomme) | 34,5 mm (1,36 tomme) | 34,5 mm (1,36 tomme) | 35 mm (1.38 in) | |||
| Udstødningsventildiameter | 29,0 mm (1,14 in) | 29,5 mm (1,16 in) | 29,5 mm (1,16 in) | 29,5 mm (1.16 in) | 29,5 mm (1,16 in) | ||
| Inkluderet ventilvinkel | 25 ° | 22.5 ° | |||||
3S-GTEEdit
Den 3S-GTE er en 4-cylindret rækkemotor på 1.998 cc (2,0 L; 121,9 cu in) fra Toyota, baseret på 3S-GE med tilføjelse af oliesprøjter under stemplerne og et reduceret kompressionsforhold for at imødekomme tilføjelsen af en turbolader.
Der er fire generationer af denne motor, som startede produktionen i 1986 og blev bygget indtil 2007. De turboladere, der anvendes i 3S-GTE-motorerne, er Toyota-designs og anvender et internt wastegate-design. Afhængigt af, hvor motoren skulle sælges, er udstødningsturbinen enten keramisk (Japan) eller af stål (USA og Australien). Den blev monteret på MR2 (kun i Nordamerika og Japan. Der findes ingen officiel MR2 til det europæiske marked med denne motor.), Toyota Celica GT-Four og Caldina GT-T og GT-Four.
| Generation | År | Model | Power | Moment | |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986-1989 | Celica ST165 |
|
|
|
| 2 | 1990-1993 |
|
|
|
|
| 3 | 1994-1999 |
|
|
|
|
| 4 | 1997-2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 PS (191 kW; 256 hk) @ 6200 o/min | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 o/min | |
| 4.5 | 2002-2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 PS (191 kW; 256 hk) @ 6200 o/min | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 o/min |
Dets cylindere er nummereret 1-2-3-4, cylinder nummer 1 er ved siden af tandremmen. Dual Over Head Cam (DOHC) 16-ventilers cylinderhoved designet af Yamaha er fremstillet af aluminiumslegering. Forbrændingsrummene med pent roof-tag suppleres af et tværgående indsugnings- og udstødningslayout. Tændrørene er placeret i midten af forbrændingskamrene. Der anvendes et fordelerbaseret system til at tænde cylindrene i en 1-3-4-2 rækkefølge.
Krumtapakslen, der er placeret i krumtaphuset, roterer på fem lejer i aluminiumslegering og er afbalanceret af otte vægte. Der er oliehuller i midten af krumtapakslen for at give olie til plejlstængerne, lejerne, stemplerne og forskellige andre komponenter.
En enkelt tandrem driver indsugnings- og udstødningsnokkeakslen sammen med olie- og vandpumperne. Kamtappen er understøttet på 5 punkter mellem ventilløfterne på hver cylinder og på forsiden af cylinderhovedet. Kamtappen smøres af en olieringsåbning, der er placeret midt på knastakslen. For at justere ventilspillet i de to første generationer anvendes der et system med skiver over spande. I de følgende generationer anvendes der et system med skiver under spand.
Stemplerne er fremstillet af en aluminiumslegering, der er designet til at modstå høje temperaturer. Der er indbygget en fordybning i stemplerne for at forhindre, at stemplerne rammer ventilerne, hvis tandremmen går i stykker. Stempelstifter, der holder stemplerne på plads, er låst af sikringsringe.
Den første kompressionsring og olieringen er fremstillet af stål, den anden kompressionsring er fremstillet af støbejern. Kompressionsring 1 og 2, forhindrer gaslækager fra forbrændingskammeret, mens olieringen arbejder for at fjerne olie fra cylindervæggene og forhindrer, at der kommer for meget olie ind i forbrændingskammeret.
Første generationRediger
Den første generation af Toyota CT26 benyttede et turbinehus med enkelt indgang og et enkelt wastegate-portdesign. Den blev monteret på den første generation af Toyota Celica GT-Four (ST165). Indsugningsladningen blev afkølet af en vand-til-luft intercooler, og indsugningsmanifoldet er Toyota’s T-VIS-design. Det har 8 uafhængige porte og drager fordel af træghedsopbygningen for at forbedre motorens drejningsmoment ved lave og middelhøje omdrejninger ved at lukke 4 porte under et bestemt omdrejningstal og en bestemt gasstilling for at øge lufthastigheden og maksimere brændstofforstøvningen og åbne alle 8 ved højere motorbelastning for at opnå bedre luftmængde. Luftmåling sker via en luftflowmåler, og der er ingen fabriks-BPV/BOV i denne generation. Brændstoftilførslen sker gennem 430 cc-injektorer, mens luften tilføres gennem et 55 mm (2,2 tommer) gashus og 7,15 mm (0,281 tommer) indsugnings- og udstødningsventilløft. Kompressionsforholdet er 8,5:1 og producerer 182-190 hk (136-142 kW; 185-193 PS) og 190 lb⋅ft (258 N⋅m) med et fabriksmæssigt boost på 8-9 psi. Brændstofskæring er ved 12 psi.
Anden generationRediger
Den anden generation Toyota CT26 brugte et turbinehus med dobbelt indgang og dobbelte wastegate-porte. Den blev monteret på anden generation af Toyota Celica GT-Four (ST185) samt Toyota MR2 Turbo (SW20). Indsugningsladningen afkøles af en luft-til-luft intercooler, der enten er monteret øverst på Celica’en eller sidemonteret på MR2’en. Den rallyhomologerede Celica (kendt som GT-Four RC i Japan, Group A Rallye i Australien eller Carlos Sainz Limited Edition i Europa) anvendte en topmonteret vand-til-luft intercooler og er kendetegnet ved en motorhjelmudluftning i stedet for en motorhjelmspids, som man finder i de ikke-homologerede ST185’ere. Denne generation har bevaret T-VIS-indsugningsmanifoldet og luftflowmåleren. En fabriks-BPV er inkluderet i SW20 MR2 Turbo, men ikke i Celica’erne. Kompressionsforholdet er 8,8:1 og producerer 200-232 hk (149-173 kW; 203-235 PS) og 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Denne generation beholder injektorstørrelsen og gashusstørrelsen fra den foregående generation. Boost er dog øget til 10-11 psi i ST185 og MR2, mens den er øget til 16 psi i ST185RC. Indsugnings- og udstødningsventilløft er øget betydeligt til 8,2 mm (0,32 tommer).
Tredje generationRediger
Den tredje generation af motoren anvender Toyota C20b-turboen, som var af samme design som anden generation, men med et lidt forbedret turbinehus og et større kompressorhjul. Der er monteret en fabriks-BPV på alle applikationer. Indsugningsladningen køles af en vand-til-luft intercooler, der er monteret i toppen og har samme form som ST185RC WTA. Man kan se forskel, da ST205 WTA er sort, mens ST185 WTA er sølvfarvet med en sort midte. Denne generation afskaffer T-VIS og anvender en normal 4-kanals indsugning med samme form og størrelse på portene som NA-motoren (men med større injektorhuller til sidetilførsel). Luftmængdemåleren er også fjernet til fordel for et MAP-sensorsystem (tidligere generationer brugte kun en MAP-sensor til brug for fabrikkens boost-måler og til bestemmelse af overboost-brændstofskæring). Forskellige forøgelser omfattede bl.a. injektorstørrelse (540 cc), boost (13 psi), grænseværdi for overboost-brændstofskæring (18 psi), indsugningsnokløft (8,7 mm ), spjældstørrelse (60 mm ) og en forøgelse af udstødningsportene med 10 mm (0,39 tommer). Udstødningsventilløft er bibeholdt på 8,2 mm (0,32 tommer). I slutningen af 1997 blev blokstøbningen revideret med ekstra støtte omkring hovedet for at undgå problemer med revner i blokken. Den C20b-turbo, der findes i denne generation, er bagudkompatibel med anden generation af motorer, men ikke med første generation. Yderligere forbedringer omfatter en olieopsamlingsbeholder fra fabrikken. Kompressionen er reduceret ned til 8,5:1, men effekten er forbedret til 245-255 PS (180-188 kW; 242-252 hk) og 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
Fjerde generationRediger
Den fjerde generations motor anvender en proprietær CT15B-turbolader. Denne generation blev brugt i Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Udstødningshuset er faktisk støbt ind i cylinderudstødningsmanifolden, i stedet for som normalt at have et separat turbinehus efter cylinderudstødningsmanifolden. På grund af dette er CT15 kun bagudkompatibel med tredje generation af 3S-GTE-cylinderhovedet og ikke med hverken første eller anden generation. Indsugningsladningen blev afkølet af en luft-til-luft intercooler monteret ovenpå, der blev ført gennem et nyt indsugningsmanifold med side-feed. Denne generation anvender et tændingssystem med spole på tændrør og 550 cc indsprøjtningsdyser. Boost er fortsat på 13-14 psi, men overboost-brændstofgrænsen er øget til 21 psi. Kompressionen er øget til 9:1 og producerer 260 PS (191 kW; 256 hk) og 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Femte generationRediger
Motoren i femte generation bruger den samme turbo som modellen i fjerde generation. Denne generation blev brugt i Toyota Caldina GT-Four (ST246). Der er kun mindre forskelle på denne motor i forhold til den tidligere version, og da kun begrænsede markeder modtog ST246, er meget lidt kendt, og meget få kender motoren. Blandt forskellene er bl.a., at indsprøjtningsdyserne er blevet længere, så de er tættere på indsugningsåbningerne. Indsugningsmanifolden vender tilbage til en center-feed type, der fodres af en luft-til-luft intercooler, der er monteret i toppen. Denne intercooler er lidt mindre end den foregående generation og er orienteret lidt anderledes end nogen af de foregående generationer. Den er hældt mere mod bilens forende. Coil-on-plug-tændingen er anderledes i denne generation, og den er ikke kompatibel med ST215-ECU’en. Ventildækslet er anderledes som for første gang i 3S-GTE-serien, idet oliepåfyldningshullet er placeret oven på udstødningsnokkeakslen i stedet for indsugningsnokkeakslen. Andre forskelle omfatter, at der for første gang ikke er nogen oliekøler i denne generation samt OBD2-diagnostik. På trods af downsize i forskellige komponenter i denne generation er effekten bibeholdt på 260 PS (191 kW; 256 hk) og 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
SpecifikationerRediger
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4 | Gen 4.5 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kapacitet | 1.998 cc (2.0 L; 121,9 cu in) | ||||||||
| Bore x slaglængde | 86 mm × 86 mm (3,39 tommer × 3.39 in) | ||||||||
| Mekanisme med variabel ydelse | T-VIS | Traditionel | |||||||
| Tænding | Distributør | Spiralspole på propel | |||||||
| Kompressionsforhold | 8.5:1 | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 | ||||
| Ventilmateriale | Stållegering | Varmebehandlet stål med nitrid | |||||||
| Indløbsventildiameter | 33.5 mm (1,32 tommer) | ||||||||
| Udgangsventildiameter | 29,0 mm (1,14 tommer) | ||||||||
| Indtagsventilløft | 7.15 mm (0,281 tommer) | 8,2 mm (0,32 tommer) | 8,7 mm (0,34 tommer) | 8,75 mm (0,32 tommer) | 8,75 mm (0.344 in) | 8,4 mm (0,33 in) | |||
| Udstødningsventilløft | 7,15 mm (0,281 in) | 8,2 mm (0,281 in) | 8,2 mm (0.32 tommer) | ||||||
| Injektorstørrelse | Top-feed 430 cc | Side-feed 430 cc | Side-feed 540 cc | Top-Feed 540 cc | Top-Feed 540 cc | ||||
| Turbo (alle enkelt Turbo) | Single-Entry CT26 | Dual-Entry CT26 | Dual-Entry CT20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | |||||
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC/SMIC (ST185RC – WTA) | WTA TMIC/SMIC | ATA TMIC | |||||
| Factory Boost | 8-9 psi (0.55-0,62 bar) | 10-11 psi (0,69-0,76 bar) | 13 psi (0,90 bar) | ||||||
| Fuel Cut | 12 psi (0,83 bar); ST185RC – 16 psi (1,1 bar) | 18 psi (1,2 bar) | 21 psi (1.4 bar) | ||||||
503E relationEdit
503E blev brugt til at drive en række Toyota sportsvogne, herunder Toyota 88C gruppe C-bilen og de All American Racers-byggede Eagle HF89/HF90 og Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototypes. – Den blev håndbygget af Toyota Racing Development i Torrance, Californien, og den producerede op til 800 hestekræfter. 3SGTE blev senere baseret på dens design. De er lignende motorer, men ikke identiske.