Ein wichtiger Teil der Verkehrsrevolution war der weit verbreitete Bau von Straßen und Schnellstraßen. Im Jahr 1811 wurde mit dem Bau der Cumberland Road begonnen, einer Nationalstraße, die Tausenden von Menschen einen Weg von Maryland nach Illinois bot. Die Bundesregierung finanzierte diese wichtige Verkehrsader in den Westen und begann damit, eine Verkehrsinfrastruktur zum Nutzen der Siedler und Farmer zu schaffen. Andere Stellen bauten Schlagbäume, für deren Benutzung (wie heute) Gebühren erhoben wurden. Der Bundesstaat New York beispielsweise gründete Straßenbaugesellschaften, die das Straßennetz von eintausend Meilen im Jahr 1810 auf viertausend Meilen im Jahr 1820 vergrößerten. New York war führend beim Bau von Schnellstraßen.
In der ersten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts wurden die Vereinigten Staaten von der Kanalmanie erfasst. Die Befürworter wussten, dass diese künstlichen Flüsse den Reisenden viel Zeit und Geld sparen konnten. Selbst kurze Wasserstraßen, wie der zweieinhalb Meilen lange Kanal, der die Stromschnellen des Ohio bei Louisville, Kentucky, umging, erwiesen sich als großer Fortschritt, in diesem Fall durch die Eröffnung einer Wasserstraße von Pittsburgh nach New Orleans. Das herausragende Beispiel war der Eriekanal, der den Hudson River und damit New York City und die Atlantikküste mit den Großen Seen und dem Tal des Mississippi verband.
Obwohl der Eriekanal in erster Linie für Handel und Gewerbe genutzt wurde, stellt George Harvey in Pittsford am Eriekanal (1837) den Kanal in einer pastoralen, natürlichen Umgebung dar. Warum hat der Maler den Kanal wohl so dargestellt?
Mit seiner zentralen Lage, dem großen Hafen und dem Zugang zum Hinterland über den Hudson River verfügte New York City bereits über den größten Teil des Handelsvolumens. Dennoch fürchteten die Kaufleute der Stadt, gegenüber ihren Konkurrenten in Philadelphia und Baltimore an Boden zu verlieren. Auf der Suche nach Handelsvorteilen träumten sie von einer Wasserstraße, die den Hudson River mit dem Eriesee und den Märkten im Westen verbinden sollte. Das Ergebnis war der Erie-Kanal. Der 1817 vom Staat New York gecharterte Kanal wurde in siebenjähriger Bauzeit fertiggestellt. Als er 1825 eröffnet wurde, senkte er die Kosten für die Schifffahrt drastisch und verkürzte gleichzeitig die Zeit für die Reise in den Westen. Schon bald wurden auf der 363 Meilen langen Wasserstraße jährlich Waren im Wert von 15 Millionen Dollar (mehr als 200 Millionen Dollar in heutigem Geld) transportiert.
Der Erfolg des Erie Canal führte zu anderen, ähnlichen Projekten. Der Wabash and Erie Canal, der in den frühen 1840er Jahren eröffnet wurde, war mit einer Länge von über 450 Meilen der längste Kanal Nordamerikas. Kanäle trugen in hohem Maße zum Fortschrittsgefühl des Landes bei. Sie schienen der logische nächste Schritt bei der Umwandlung von Wildnis in Zivilisation zu sein.
Diese Karte (a) zeigt den Verlauf des Wabash and Erie Canal durch den Bundesstaat Indiana. Der Kanal wurde 1843 in Betrieb genommen und bis in die 1870er Jahre mit Schiffen befahren. Seitdem wurden Abschnitte restauriert, wie dieses Foto von 2007 (b) aus Delphi, Indiana, zeigt.
Wie auch Autobahnprojekte wie die Cumberland Road wurden viele Kanäle vom Bund gefördert, insbesondere während der Präsidentschaft von John Quincy Adams in den späten 1820er Jahren. Gemeinsam mit Außenminister Henry Clay setzte sich Adams für das so genannte American System ein, zu dem auch Pläne für eine breite Palette von Verbesserungen des innerstaatlichen Verkehrs gehörten. Adams befürwortete den Bau von Straßen und Kanälen, um den Handel zu erleichtern, Märkte für die Landwirtschaft zu erschließen und die Besiedlung des Westens voranzutreiben.