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Los últimos 60 años de hot rodding han experimentado una amplia variedad de combinaciones de motores que se pueden utilizar para impulsar su proyecto. Las opciones entre bloques grandes, bloques pequeños, bloques Y, Hemi, LS, Cleveland y Windsor pueden ser un poco alucinantes a veces, pero normalmente todos tenemos nuestro favorito que no cambiaríamos por nada. Los tres grandes fabricantes de automóviles tenían sueños y visiones de lo que sería la planta motriz definitiva para impulsar sus coches y camiones por la carretera. Algunos eran revolucionarios y otros eran más adecuados como anclas de barco. Independientemente de cuál sea su motor favorito, es importante saber cómo está configurado su motor para trabajar con la amplia variedad de transmisiones disponibles hoy en día. Uno de los mayores retos a los que puede enfrentarse es aprender exactamente cómo está configurado el equilibrio de su motor para asegurarse de que el volante o la placa flexible correctos se atornillan la primera vez. Algunos de ustedes pueden estar pensando que esto parece bastante elemental, pero usted no es el único si no está 100% seguro de lo que está trabajando.

El enfoque de este artículo será en las aplicaciones V8 más populares que usted ve utilizado en abundancia a través de hot rodding. Si usted tiene algo que no ve en la lista, es probable que haya un poco más de investigación que hacer para determinar si es o no necesita un volante de inercia a medida o placa de flexión para dar cabida a su combinación elegida. Además de la importancia del equilibrio del motor, hay otros dos factores importantes a tener en cuenta: la disposición de los tornillos de la brida del cigüeñal y el número de dientes de la corona. Estos son los elementos críticos para asegurarse de que usted es capaz de conectar correctamente su motor a su transmisión elegida.

Cada familia de motores tiene su propia configuración específica, por lo que la primera pieza crítica de información es saber exactamente qué motor va a utilizar. Esto es especialmente importante porque no todo el mundo se refiere a las cosas de la misma manera. Dos motores pueden formar parte de la familia del «bloque pequeño», pero son completamente diferentes cuando se trata de la placa flexible o el volante de inercia que utilizan. Usted querrá reunir toda la información posible antes de emprender su viaje de recolección de piezas, para que pueda encontrar las piezas correctas en un solo viaje.

Empecemos con el material de GM, ya que esos son motores bastante comunes y populares utilizados en la comunidad de hot rod. Los patrones de pernos de la brida del cigüeñal de Gen I (sello principal trasero de dos piezas), Gen II (sello principal trasero de una pieza), y Gen III, IV, V (estilo LS) son todos diferentes y no permitirán ningún intercambio entre ellos. Estos patrones de tornillos se hicieron sucesivamente más pequeños con cada generación. Los motores Chevy de las Gen I y Gen II presentaban dos diámetros disponibles de volantes/placas flexibles y dos recuentos de dientes correspondientes de 153 y 168. Los motores de las series LS/LT de la Generación III, IV y V presentan sólo los volantes y placas flexibles de 168 dientes de gran diámetro, pero llevan una brida de cigüeñal de 6, 8 ó 9 tornillos.

Los primeros motores de bloque pequeño de GM (Chevrolet)

• Construidos entre 1955 y 1985
• Los desplazamientos eran de 265c.i. hasta 400c.i.
• Eje de cigüeñal de diseño de sello principal trasero de 2 piezas con brida de 6 pernos
• Engranajes de anillo de 153 dientes y 168 dientes – muchas de las campanas de fábrica sólo aceptarán el tamaño de 157 dientes, normalmente las campanas del mercado de accesorios aceptarán ambos tamaños. En muchos casos, si se cambia de un tamaño a otro, también se necesitará un nuevo motor de arranque que esté emparejado para ese engranaje de anillo
• Todos tenían un equilibrio interno o «0»

Motores GM Small Block tardíos

• Construidos desde 1986-2003 para vehículos de fábrica, todavía disponibles a través del programa de motores crate de GM
• Los reemplazos se limitaron a 305c.i. o 350c.i. (el L99 262c.i. fue una rara excepción)
• Cigüeñal de diseño de sello principal trasero de 1 pieza con brida de 6 tornillos
• Engranajes de anillo de 153 dientes y 168 dientes – muchas de las campanas de fábrica sólo aceptan el tamaño de 157 dientes, normalmente las campanas del mercado de accesorios aceptan ambos tamaños. En muchos casos si usted está cambiando de un tamaño a otro también necesitará un nuevo motor de arranque que está emparejado para ese engranaje de anillo
• Los motores serán equilibrados interna o externamente con el equilibrio externo siendo más común

Los bloques grandes de GM (Chevrolet)

• Los primeros 454c.i. usaba un sello principal trasero de 2 piezas y tenía su propio equilibrio específico
• Los motores 454/502 c.i. posteriores (después de 1990 o Gen V) tenían un sello principal trasero de 1 pieza y estaban equilibrados externamente
• Todos los demás bloques grandes usaban un sello principal trasero de 2 piezas, un equilibrio interno o «0» y una corona dentada de 168 dientes. Aceptarán el mismo volante/placa flexible que los primeros motores de bloque pequeño

Motores de la serie LS/LT de 1997 a la actualidad (Gen 3, 4, & 5)

• Todos los motores utilizan una corona dentada de 168 dientes
• Todos los motores están equilibrados internamente
• LS1,2,3,6,7 tienen un patrón de brida de cigüeñal de 6 tornillos
• LSA, LSX (mercado de accesorios), y los nuevos motores LT1 & LT4 tienen un patrón de brida de cigüeñal de 8 tornillos
• LS9 utilizan un patrón de brida de cigüeñal especial de 9 tornillos
• Los primeros 4.8L & Los motores LS de 6.0L tienen una brida de manivela extendida que requiere un volante/placa flexible específica

El segundo grupo de motores que hay que revisar son los V8 producidos por Ford. Aquí es donde hay que tener mucho cuidado con el equilibrio del motor ya que Ford utilizó tres equilibrios diferentes. Muchos kits de stroker del mercado de accesorios llevarán su propio equilibrio que es diferente del original.

Motores Ford de Bloque Pequeño

• Usa una corona dentada de 157 dientes o de 164 dientes
• 221ci 1962-1963 28.2 oz-in
• 255ci 1979-1982 50 oz-in
• 260ci 1962-1964 28.28.2 oz-in
• 289ci 1963-1968 28.2 oz-in
• 302ci 1968-1980 28.2 oz-in
• Boss 302ci 1969-1970 28.28.2 oz-in
• 302ci 1981-2001 50 oz-in
• 351W (Windsor)1969-1997 28.2 oz-in
• 351C (Cleveland)1970-1974 28.2 oz-in
• Usa una brida de cigüeñal de 6 tornillos

Motores Ford FE &Bloque Y

• Los bloques FE se construyeron desde 1958-1976
• Patrón de pernos de la brida del cigüeñal y equilibrio
• Corona de 184 dientes

Motores Ford Big Block

• Vinieron en cilindradas de 370, 429, & 460c.i.
• También se conoce como la serie 385 de motores vendidos entre 1968 – 1997
• Usa una corona dentada de 176 dientes
• Todos están equilibrados internamente

Motores Modulares Ford & Coyote

• Construidos desde 1990-presente
• Comprobar si la brida del cigüeñal es de 6 u 8 tornillos
• Será de 4.6L, 5.0L, 5.4L desplazamientos comunes
• Hubo una variación para el Mustang Shelby GT500 en 5.8Lthat será diferente a los demás
• Todos son equilibrados internamente
• 164 dientes de engranaje de anillo

Los grupos de motores de Chrysler/Dodge/Mopar no son tan variados, pero cada uno tendrá que ser revisado para su configuración individual.

Mopar Small /Big Block y Early Gen1&2 Hemi Engines

• Comprobar si la brida del cigüeñal tiene 6 u 8 tornillos
• 130 dientes para la mayoría, algunos desplazamientos más grandes pueden usar 143 dientes
• Tendrá que comprobar el equilibrio interno o externo
• Los motores acoplados a los automáticos de la fábrica no están mecanizados para un buje piloto estándar de Mopar, requerirá buje de bronce especial para ejecutar la transmisión manual.

Mopar Gen 3 Hemi

• Esto cubre los motores 5.7, 6.1 , & 6.4L
• Tendrá una brida de cigüeñal de 8 tornillos
• Equilibrado internamente
• 130 dientes de la corona dentada
• Precaución: algunos motores tienen un montaje de la corona dentada al ras y otros están desplazados por 0,850″ de la fábrica. Si se utiliza una configuración incorrecta, el motor de arranque no encajará correctamente

Ruedas de inercia y discos flexibles para transmisiones de bólidos

Si tiene más preguntas sobre el estado de la reconstrucción de su motor o sobre qué discos flexibles y volantes de inercia necesita, no dude en consultar nuestra página web o ponerse en contacto con nuestros expertos. Aquí en Bowler Performance, podemos ayudarle a identificar y lograr los próximos pasos de sus sueños de transmisión de hot rod. Póngase en contacto con nosotros hoy!