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Les 60 dernières années de hot rodding ont connu une grande variété de combinaisons de moteurs qui peuvent être utilisés pour alimenter votre projet. Les choix entre les gros blocs, les petits blocs, les blocs en Y, les Hemi, les LS, les Cleveland et les Windsor peuvent parfois être un peu ahurissants, mais typiquement, nous avons tous notre préféré que nous n’échangerions pour rien au monde. Les trois grands constructeurs automobiles avaient tous des rêves et des visions de ce qui serait le moteur ultime pour propulser leurs voitures et camions sur la route. Certains étaient révolutionnaires, d’autres étaient plus adaptés à une ancre de bateau. Quel que soit votre moteur préféré, il est important de savoir comment votre moteur est réglé pour fonctionner avec la grande variété de transmissions disponibles aujourd’hui. L’un des plus grands défis que vous pouvez rencontrer est d’apprendre exactement comment l’équilibre de votre moteur est réglé pour s’assurer que le bon volant ou la bonne plaque de flexion est boulonné dès la première fois. Certains d’entre vous peuvent penser que cela semble assez élémentaire, mais vous n’êtes pas seul si vous n’êtes tout simplement pas sûr à 100% de ce avec quoi vous travaillez.

L’accent de cet article sera mis sur les applications V8 les plus populaires que vous voyez utilisées en abondance dans tout le hot rodding. Si vous avez quelque chose que vous ne voyez pas ici, il y aura probablement un peu plus de recherche à faire pour déterminer si oui ou non vous auriez besoin d’un volant d’inertie ou d’une plaque de flexion sur mesure pour s’adapter à votre combinaison choisie. En plus de l’importance de l’équilibre du moteur, il y a deux autres facteurs importants à prendre en compte : la disposition des boulons de la bride du vilebrequin et le nombre de dents de la couronne. Ce sont les éléments critiques pour s’assurer que vous êtes en mesure de fixer correctement votre moteur à la transmission choisie.

Chaque famille de moteurs a sa propre configuration spécifique, donc la première information critique est de savoir exactement quel moteur vous utiliserez. C’est d’autant plus important que tout le monde ne fait pas référence aux choses de la même manière. Deux moteurs peuvent faire partie de la famille des « petits blocs », mais être complètement différents en ce qui concerne la plaque de flexion ou le volant d’inertie qu’ils utilisent. Vous voudrez rassembler le plus d’informations possibles avant de vous lancer dans votre voyage de collecte de pièces, afin de pouvoir trouver les bonnes pièces en un seul voyage !

Commençons par les trucs GM, puisque ce sont des moteurs assez communs et populaires utilisés dans la communauté hot rod. Les modèles de boulons de bride de vilebrequin de la Gen I (joint principal arrière en deux parties), de la Gen II (joint principal arrière en une partie) et des Gen III, IV, V (style LS) sont tous différents et ne permettront aucun échange entre eux. Ces modèles de boulons sont devenus successivement plus petits avec chaque génération. Les moteurs Chevy Gen I et Gen II disposaient de deux diamètres de volants/plateaux flexibles et de deux nombres de dents correspondants de 153 et 168. Les moteurs des séries LS/LT des Gen III, IV, V ne comportent que les volants et les plateaux flexibles de grand diamètre et de 168 dents, mais portent une bride de vilebrequin à 6, 8 ou 9 boulons.

Moteurs Small Block GM(Chevrolet) précoces

• Construits de 1955 à 1985
• Les déplacements étaient de 265c.i. jusqu’à 400c.i.
• Vilebrequin de conception de joint principal arrière à 2 pièces avec bride à 6 boulons
• Engrenages annulaires de 153 dents et 168 dents – de nombreux carters de cloche d’usine n’accepteront que la taille de 157 dents, généralement les carters de cloche du marché secondaire accepteront les deux tailles. Dans de nombreux cas, si vous passez d’une taille à l’autre, vous aurez également besoin d’un nouveau démarreur apparié pour cette couronne
• Tous avaient un équilibrage interne ou « 0 »

Moteurs GM Small Block tardifs

• Construits de 1986 à 2003 pour les véhicules d’usine, toujours disponibles par le biais du programme de moteurs crate de GM
• Les remplacements étaient limités à 305c.i. ou 350c.i. (le L99 262c.i. était une rare exception)
• Carter de vilebrequin de conception de joint principal arrière 1 pc avec bride à 6 boulons
• Couronne dentée de 153 dents et 168 dents- beaucoup de carters d’usine n’accepteront que la taille de 157 dents, généralement les carters d’après-vente accepteront les deux tailles. Dans de nombreux cas, si vous passez d’une taille à l’autre, vous aurez également besoin d’un nouveau démarreur qui est apparié pour cette couronne
• Les moteurs seront soit équilibrés intérieurement, soit extérieurement, l’équilibre externe étant le plus courant

Les GM (Chevrolet) Big Blocks

• Les premiers 454c.i. utilisait un joint principal arrière à 2 pièces et avait son propre équilibrage spécifique
• Les moteurs 454/502 c.i. plus tardifs (après 1990 ou Gen V) avaient tous un joint principal arrière à 1 pièce et un équilibrage externe
• Toutes les autres cylindrées de gros blocs utilisaient un joint principal arrière à 2 pièces, un équilibrage interne ou « 0 » et une couronne de 168 dents. Ils accepteront le même volant/plaque flexible que le moteur à petit bloc précoce

Moteurs des séries LS/LT 1997-présent (Gen 3, 4, & 5)

• Tous les moteurs utilisent une couronne à 168 dents
• Tous les moteurs sont équilibrés intérieurement
• LS1,2,3,6,7 ont un modèle de bride de vilebrequin à 6 boulons
• LSA, LSX (aftermarket), et les nouveaux moteurs LT1 & LT4 ont un modèle de bride de vilebrequin à 8 boulons
• LS9 utilisent un modèle spécial de bride de vilebrequin à 9 boulons
• Les premiers 4.8L &Les moteurs LS 6.0L ont une bride de vilebrequin étendue qui nécessite un volant/plaque flexible spécifique

Le deuxième groupe de moteurs à passer en revue est celui des V8 produits par Ford. C’est là que vous devez faire très attention à l’équilibre du moteur puisque Ford a utilisé trois équilibres différents. De nombreux kits de stroker du marché secondaire porteront leur propre équilibre qui est différent de l’original.

Moteurs Ford Small Block

• Utiliser une couronne de 157 dents ou de 164 dents
• 221ci 1962-1963 28,2 oz-in
• 255ci 1979-1982 50 oz-in
• 260ci 1962-1964 28.2 oz-in
• 289ci 1963-1968 28.2 oz-in
• 302ci 1968-1980 28.2 oz-in
• Boss 302ci 1969-1970 28.2 oz-in
• 302ci 1981-2001 50 oz-in
• 351W (Windsor)1969-1997 28.2 oz-in
• 351C (Cleveland)1970-1974 28.2 oz-in
• Utiliser une bride de vilebrequin à 6 boulons

Moteurs Ford FE &Bloc Y

• Les blocs FE ont été construits de 1958-1976
• Modèle unique de boulon de bride de vilebrequin et équilibre
• Couronne à 184 dents

Moteurs Ford Big Block

• Capacités de 370, 429, & 460c.i.
• Désignés également comme la série 385 des moteurs vendus entre 1968 et 1997
• Utilisent une couronne de 176 dents
• Tous sont équilibrés intérieurement

Moteurs Ford Modular & Coyote

• Construits de 1990 à…présent
• Vérifier la bride de vilebrequin à 6 ou 8 boulons
• Sera 4.6L, 5.0L, 5.4L de cylindrées communes
• Il y avait une variation pour la Mustang Shelby GT500 à 5.8L qui sera différente des autres
• Tous sont équilibrés intérieurement
• Couronne à 164 dents

Les groupes de moteurs Chrysler/Dodge/Mopar ne sont pas aussi variés, mais devront chacun être vérifiés pour leur réglage individuel.

Moteurs Mopar Small /Big Block et Early Gen1&2 Hemi

• Vérifiez la bride de vilebrequin à 6 ou 8 boulons
• Couronne à 130 dents pour la plupart, certaines cylindrées plus importantes peuvent utiliser 143 dents
• Vous devrez vérifier l’équilibre interne ou externe
• Les moteurs accouplés à des automatiques depuis l’usine ne sont pas usinés pour une douille pilote standard Mopar, il faudra une douille spéciale en bronze pour faire fonctionner la transmission manuelle.

Mopar Gen 3 Hemi

• Cela couvre les 5.7, 6.1 , & 6.4L
• Aura une bride de vilebrequin à 8 boulons
• Equilibrée de l’intérieur
• Courant : certains moteurs ont un montage de couronne affleurant et d’autres sont décalés de .850″ de l’usine. Si une configuration incorrecte est utilisée, le démarreur ne s’engagera pas correctement

Flywheels and Flexplates For Hot Rod Transmissions

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