A 3S egy 2,0 literes (1 998 cm3) soros négyhengeres motor vasblokkal és ötvözött fejjel. A 2S motorhoz hasonlóan a furatot 86,0 mm-re növelték, a lökettérfogatot pedig 86,0 mm-re csökkentették, ami lehetővé tette nagyobb szelepek beépítését és nagyobb teljesítményt tett lehetővé. A 3S először 1984 májusában mutatkozott be, és 2007-ig gyártásban maradt.
- 3S-FCEdit
- 3S-FEEdit
- 3S-GEEdit
- 1. generáció Szerkesztés
- 2. generációSzerkesztés
- 3. generáció Szerkesztés
- 4. generációSzerkesztés
- 5. generációSzerkesztés
- Műszaki adatokSzerkesztés
- 3S-GTEEdit
- Első generációSzerkesztés
- Második generációSzerkesztés
- Harmadik generációSzerkesztés
- Negyedik generációSzerkesztés
- Ötödik generációSzerkesztés
- Műszaki adatokSzerkesztés
- 503E kapcsolatSzerkesztés
3S-FCEdit
A 3S-FE kéthengeres karburátoros változata. Ez a motor megtalálható az 1986-1992-es Toyota Camry és Holden Apollo ikertestvérének alacsonyabb specifikációjú változataiban (SL és SLX változatok). A teljesítmény 82 kW (111 LE) 5600-as fordulatszámon, a maximális forgatónyomaték 166 N⋅m (122 lb⋅ft) 3200-as fordulatszámon.
3S-FEEdit
A Toyota 3S-FE egy 16 szelepes, 2,0 literes, két vezérműtengelyes, egy vezérműtengelyes motor, amelyet a Toyota 1986 és 2000 között gyártott. Az európai változat 128 LE (94 kW)(126 LE) teljesítményt ad le 5600-as fordulatszámon és 179 Nm (132 ft-lb) teljesítményt 4400-as fordulatszámon. Általában a Camry 1987-1992 modellben, a Celica T160/T180/T200, Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 és E 1993-1998 modellekben, Corona T170/T190, valamint Avensis 1997-2000 modellekben és RAV4, 1994-2000 és Picnic/Ipsum 1996-2002 modellekben használják. A 3S-FE-t néhány MR2 Mk2 autóban is használták, mivel nyomatéktartománya alkalmas volt az automata modellekhez. A 3S-FE-t EFI-vel szerelték fel. A 3S-FE motor öntöttvas forgattyús tengelyt kapott, míg a 3S-GE/GELU motorok kovácsolt forgattyús tengelyt.
A 3S-FSE közvetlen befecskendezéses motor volt, Toyota D4 rendszerrel. Egy bütykös vezérlésű, nagynyomású üzemanyagszivattyú található a fej #4-es végén. Ez a motor csak Japánban jelent meg (néhányat importáltak Oroszországba stb.), és a Camryben (Windom) használták.
3S-GEEdit
A Toyota 3S-GE (eredeti címe 3S-GELU a japán károsanyag-kibocsátás-szabályozással rendelkező keresztirányú alkalmazásokban), egy soros 4 hengeres motor az S motorcsaládban, amelyet a Toyota gyártott és a Yamahával közösen tervezett. Míg a blokk vasból, a hengerfej alumíniumötvözetből készült. A téglalap alakú égéstermék-kamrákat keresztáramú szívó- és kipufogóelrendezés egészíti ki. A gyújtógyertya az égéstér közepén helyezkedik el. A gyújtási sorrend 1-3-4-2, az 1-es számú henger a vezérműszíj mellett helyezkedik el. A 3S-GE-t úgy tervezték, hogy könnyű legyen, a 3S-GELU első változatának tömege mindössze 143 kg volt.
A forgattyúházban található kovácsolt forgattyús tengely öt alumíniumötvözetből készült csapágyon forog, és nyolc súly kiegyensúlyozza. A forgattyústengely közepén olajnyílások találhatók, hogy a forgórudakat, a csapágyakat, a dugattyúkat és más mozgó alkatrészeket olajjal lássák el. A szívócső négy független nyílással rendelkezik, és a motor nyomatékának alacsony és közepes fordulatszámon történő javítása érdekében tehetetlenségi felépítéssel rendelkezik.
A szívó és kipufogó vezérműtengelyt egyetlen vezérműszíj hajtja. A vezérműtengelycsapágyak öt ponton támaszkodnak az egyes hengerek szelepemelői között és a hengerfej elején, és egy, a vezérműtengely közepén található olajozónyílás keni őket.
A dugattyúk alumíniumötvözetből készülnek, amelyet úgy terveztek, hogy ellenálljanak a magas hőmérsékletnek. A dugattyúfejbe egy bemélyedést építettek be, amely megakadályozza, hogy a dugattyúk a szelepekhez csapódjanak, ha a vezérműszíj elszakadna (ez nem igaz a későbbi BEAMS – a betűszó a Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System (áttöréses motor fejlett mechanikai rendszerrel) rövidítése – motorokra). Ezt általában “beavatkozásmentes” motornak nevezik. A dugattyúkat a helyükön tartó dugattyúcsapokat rögzítő gyűrűk rögzítik. A “Outer Shim Type System” lehetővé teszi az alátétek cseréjét a vezérműtengely eltávolítása nélkül. A szelephézag beállításához állítsa be a szelepemelők feletti alátéteket.
Az első kompressziós gyűrű és az olajgyűrű acélból, a második kompressziós gyűrű öntöttvasból készült. Az 1. és 2. kompressziós gyűrű megakadályozza a kipufogógázok kiszivárgását az égéstérből, míg az olajgyűrű az olaj eltávolítását szolgálja a hengerfalakról, megakadályozva a túlzott olaj bejutását az égéstérbe. Az olajteknő terelőlemez biztosítja, hogy elegendő olaj legyen az olajteknőben.
A 3S-GE-nek öt generációja létezik, amelyeket a Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4 és Altezza modellekben használtak. Valamennyi 3S-GE motor hengerűrtartalma 2,0 liter (1 998 köbcentiméter) volt. Emellett a turbófeltöltős 3S-GTE motorok is a 3S-GE platformon alapulnak.
1. generáció Szerkesztés
A 3S-GE első generációját 1984 májusától 1989 májusáig gyártották, mindkét észak-amerikai változatban, valamint Japánban második variációként érkezett. Az észak-amerikai motor valamivel kisebb teljesítményű volt, körülbelül 135 lóerős (101 kW). Ez a motor volt az egyetlen 3S-GE, amely Észak-Amerikába érkezett, a Celica GT-S-ben (ST162). A japán piacra szánt változat többek között agresszívebb ECU-t kapott, és hiányzott belőle az EGR-szeleprendszer, ami valahol 160 LE (118 kW) körüli teljesítményre (6400 fordulat/perc) és 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) nyomatékra növelte a teljesítményt. A motor eredetileg különösen a Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000-ben (3S-GELU a V10-esekhez, 3S-GE a V20-asokhoz) és a Toyota Corona *T150-ben (korlátozott alvázas változat – ST162 3S-GELU-val) volt elérhető.
2. generációSzerkesztés
A második generációt 1990 és 1993 között gyártották, és a teljesítményt kissé megnövelték 165 LE-re (121 kW), az európai piacokon 156 LE-re (115 kW). A csúcsnyomaték 19,5 kg⋅m-re (191 N⋅m) nőtt. Valamivel megbízhatóbb motornak is bizonyult. A második generáció megszüntette a T-VIS rendszert is, amelyet az ACIS (Acoustic Control Induction System) váltott fel, amely sokkal hatékonyabbnak bizonyult. A T-VIS azonban megmaradt a második generációs 3S-GTE-n, a turbófeltöltős megfelelőn.
3. generáció Szerkesztés
A harmadik generációs 3S-GE-t 1994 és 1999 között gyártották. A japán piacra szánt motorok teljesítménye 180 LE-re (132 kW; 178 LE) nőtt, mivel a sűrítési arányt 10,3:1-re emelték, míg a többi piacra szánt motorok 1996-ban kisebb felülvizsgálatot kaptak a károsanyag-kibocsátás (EGR) miatt, ami némileg csökkentette a teljesítményt 170 LE-re (125 kW; 168 LE) 7000-es fordulatszámon. A nyomaték mindkettőnél változatlanul 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
4. generációSzerkesztés
A negyedik generációs 3S-GE, más néven a “Red Top BEAMS” 3S-GE gyártása 1997-ben kezdődött. A BEAMS egy rövidítés, amely a Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System rövidítése.
Az első változat VVT-i-vel volt felszerelve, és 200 LE (147 kW; 197 LE) teljesítményt adott le 7000-es fordulatszámon, kézi sebességváltóval összekapcsolva. Az automata változat 190 LE-t (140 kW; 187 LE) produkált 7000-es fordulatszámon; ez feltehetően a Toyota által a sebességváltó korlátai miatt bevezetett ECU-korlátozás volt. Néhány, csak Japánban értékesített modellben volt elérhető: az MR2 G és G-Limited, a Celica ST202 SS-II és SS-III és a Caldina.
A 4. generációs 3S-GE második változata, a “Grey Top BEAMS” 3S-GE a RAV4 és a második generációs Caldina Active Sports GT Japánban elérhető motorválaszték volt. Bár ennek a motornak a szelepfedele fekete, “Grey Top” néven emlegetik, nevét a szürke szívócső színezéséről kapta. Ez az elnevezés azért történt, hogy megkülönböztesse az Altezza ötödik generációs Dual-VVTi “Black Top” motorjától. A teljesítmény a RAV4-ben 180 LE (132 kW; 178 LE) 6 600-as fordulatszámon, a Caldina GT-ben pedig 190 LE (140 kW; 187 LE). A Red Top és a Grey Top közötti mechanikai különbségek a fejidomokban és az ECU-ban vannak. A kábelezés azonos.
A fejekben a kipufogó VVT szolenoid számára vannak öntvénytartozékok, és az RWD vízcsatorna nyitott, a generátortartó mögött. A fej hátsó részén lévő hátsó olajlefolyó más pozícióban van.
A 4. generációban kézi fojtószelepház is működik.
Ezt a motort használták néhány TTE WRC Corollában (turbóhoz átalakítva).
5. generációSzerkesztés
1998-ban megjelent a 3S-GE ötödik és egyben utolsó változata, amely csak a Japánba szállított Altezza RS200-ban volt megtalálható. A “Black Top”, ahogyan később nevezték, kettős VVT-i rendszerrel volt felszerelve, amely mind a szívó-, mind a kipufogó vezérműtengelyek időzítését szabályozta, és két különböző felszereltségi szinten volt elérhető, attól függően, hogy melyik sebességváltóval párosították.
Az 5. generáció elektronikusan vezérelt, kábeles (félig vezetékes) fojtószelepet használ, így nincs szükség üresjárat-szabályozóra. Visszavezetés nélküli üzemanyagcsövet is használnak.
A J160-as 6 sebességes kézi sebességváltóval szerelt MT változat nagyobb átmérőjű, 35 mm-es titán szívószelepeket, nagyobb, szintén titánból készült 29,5 mm-es kipufogószelepeket, nagyobb, 33 mm-es vödröt és 11,5:1 sűrítési arányt tartalmazott. A motor teljesítménye 210 LE (154 kW; 207 LE) volt 7 600-as fordulatszámon és 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) 6 400-as fordulatszámon.
Az MT változathoz képest az 5 sebességes AT változat az A650E 5Super ECT (kézi kapcsolási móddal) automata váltóval volt felszerelve, és alacsonyabb, 11,1:1 sűrítési arányt, kevésbé agresszív vezérműtengely-profilt, kisebb acélötvözet szelepeket és kisebb 31 mm-es bakokat tartalmazott. Ez a motor 200 LE (147 kW; 197 LE) teljesítményt nyújtott 7000-es fordulatszámon és 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) teljesítményt a jóval alacsonyabb, 4800-as fordulatszámon. Külsőleg az AT-modell a kábelkötegben lévő különbségekről és a szívócső akusztikai takarójának hiányáról ismerhető fel.
Műszaki adatokSzerkesztés
| 3S-GE specifikációk | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |
| Kapacitás | 1,998 cc (2.0 L) | |||||
| Bore x Stroke | 86 mm (3.39 in) x 86 mm (3.39 in) | |||||
| Változó teljesítményű mechanizmus | T-VIS | ACIS | VVT-i | Dupla VVT-i | ||
| Sűrítési arány | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 |
| szelep anyaga | acélötvözet | titán | ||||
| beszívószelep átmérő | 33.5 mm (1.32 in) | 34,5 mm (1.36 in) | 34,5 mm (1.36 in) | 35 mm (1.38 in) | ||
| Kipufogószelep átmérő | 29,0 mm (1.14 in) | 29,5 mm (1.16 in) | 29,5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in) | ||
| Beépített szelepszög | 25 ° | 22.5 ° | ||||
3S-GTEEdit
A 3S-GTE egy soros 4 hengeres, 1.998 köbcentiméteres (2,0 L; 121,9 köbcentiméter) Toyota motor, amely a 3S-GE-n alapul, kiegészítve a dugattyú alatti olajszórókkal és a turbófeltöltő beépítése érdekében csökkentett sűrítési aránnyal.
A motornak négy generációja van, a gyártása 1986-ban kezdődött és 2007-ig gyártották. A 3S-GTE motorokban használt turbófeltöltők a Toyota tervei, és belső wastegate kialakításúak. Attól függően, hogy a motort hol kívánták értékesíteni, a kipufogóturbina kerámia (Japán) vagy acél (USA és Ausztrália). Az MR2-be csak Észak-Amerikában és Japánban szerelték be. Az európai piacon nincs hivatalos MR2 ezzel a motorral), a Toyota Celica GT-Four, valamint a Caldina GT-T és GT-Four.
| Generáció | Év | Modell | Teljesítmény | nyomaték |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986-1989 | Celica ST165 |
|
|
| 2 | 1990-1993 |
|
|
|
| 3 | 1994-1999 |
|
|
|
| 4 | 1997-2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 LE (191 kW; 256 LE) 6200 fordulat/perc | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) 4400 fordulat/perc |
| 4.5 | 2002-2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 LE (191 kW; 256 LE) @ 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 rpm |
A hengerek száma 1-2-3-4, az 1-es henger az ékszíj mellett van. A Yamaha által tervezett Dual Over Head Cam (DOHC) 16 szelepes hengerfej alumíniumötvözetből készült. A téglalap alakú égéstermék-kamrákat keresztáramú szívó- és kipufogóelrendezés egészíti ki. A gyújtógyertyák az égéstér közepén helyezkednek el. A hengerek 1-3-4-2 sorrendben történő begyújtására elosztó alapú rendszer szolgál.
A forgattyústengely, amely a forgattyúházban található, öt alumíniumötvözetből készült csapágyon forog, és nyolc súly kiegyensúlyozza. A forgattyús tengely közepén olajnyílások találhatók, amelyek biztosítják a csatlakozó rudak, a csapágyak, a dugattyúk és különböző más alkatrészek olajellátását.
Egyetlen vezérműszíj hajtja a szívó és kipufogó vezérműtengelyt, valamint az olaj- és vízszivattyút. A vezérműtengely 5 ponton támaszkodik az egyes hengerek szelepemelői között és a hengerfej elején. A bütyökcsapok kenése a bütyöktengely közepén található olajozónyíláson keresztül történik. A szelephézag beállítására az első két generációban egy vödör feletti alátétrendszert alkalmaznak. A következő generációknál egy vödör alatti alátétrendszert alkalmaznak.
A dugattyúk magas hőmérsékletnek ellenálló alumíniumötvözetből készülnek. A dugattyúkba egy bemélyedést építettek be, amely megakadályozza, hogy a dugattyúk a szelepekhez csapódjanak, ha az ékszíj elszakad. A dugattyúkat a helyükön tartó dugattyúcsapokat rögzítő csapógyűrűk rögzítik.
Az első kompressziós gyűrű és az olajgyűrű acélból, a második kompressziós gyűrű öntöttvasból készül. Az 1. és 2. kompressziós gyűrű, megakadályozza a gázszivárgást az égéstérből, míg az olajgyűrű az olaj eltávolításán dolgozik a hengerfalakról, megakadályozva a túlzott olaj bejutását az égéstérbe.
Első generációSzerkesztés
A Toyota CT26 első generációja egyetlen belépő turbinaházat és egyetlen wastegate-port kialakítását alkalmazta. Ezt a Toyota Celica GT-Four (ST165) első generációjába szerelték be. A szívótöltetet víz-levegő intercoolerrel hűtötték, a szívócső kialakítása pedig a Toyota T-VIS. Ez 8 független nyílással rendelkezik, és kihasználja a tehetetlenségi felépítést, hogy javítsa a motor nyomatékát alacsony és közepes fordulatszámon azáltal, hogy egy bizonyos fordulatszám és gázpedálállás alatt 4 nyílást bezár, hogy növelje a levegő sebességét és maximalizálja az üzemanyag porlasztását, magasabb motorterhelésnél pedig mind a 8 nyílást megnyitja a jobb levegőmennyiség érdekében. A levegő adagolása egy légáramlásmérőn keresztül történik, és ebben a generációban nincs gyári BPV/BOV. Az üzemanyagellátás 430 cm3-es injektorokon keresztül történik, míg a levegő egy 55 mm-es (2,2 in) fojtószelepházon és 7,15 mm-es (0,281 in) szívó- és kipufogószelep-emelkedésen keresztül. A sűrítési arány 8,5:1, és 182-190 lóerőt (136-142 kW; 185-193 LE) és 190 lb⋅ft-ot (258 N⋅m) produkál a gyári 8-9 psi nyomáson. Az üzemanyag-vágás 12 psi-nél van.
Második generációSzerkesztés
A második generációs Toyota CT26 kettős wastegate-nyílású turbinaházat használt. Ezt a második generációs Toyota Celica GT-Four (ST185), valamint a Toyota MR2 Turbo (SW20) modellekbe szerelték. A szívótöltetet egy levegő-levegő intercooler hűti, amely a Celicában felülre, az MR2-ben pedig oldalra van felszerelve. A rali homologizációs Celica (Japánban GT-Four RC, Ausztráliában Group A Rallye, Európában Carlos Sainz Limited Edition néven ismert) felülre szerelt víz-levegő intercoolert használt, és a nem homologizációs ST185-ösöknél található motorháztető-nyílás helyett motorháztető-nyílás különbözteti meg. Ez a generáció megtartotta a T-VIS szívócsövet és a légáramlásmérőt. Az SW20 MR2 Turbóhoz gyári BPV tartozik, de a Celicákhoz nem. A sűrítési arány 8,8:1, a teljesítménye 200-232 lóerő (149-173 kW; 203-235 LE) és 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Ez a generáció megtartja az előző generáció injektor- és fojtószelepméretét. A lökettérfogat azonban az ST185 és az MR2 esetében 10-11 psi-re, míg az ST185RC esetében 16 psi-re nőtt. A szívó- és kipufogószelep-emelkedés jelentősen, 8,2 mm-re (0,32 in) nőtt.
Harmadik generációSzerkesztés
A harmadik generációs motor a Toyota C20b turbót használja, amely ugyanolyan felépítésű volt, mint a második generáció, de kissé továbbfejlesztett turbinaházzal és nagyobb kompresszorkerékkel. Minden alkalmazáshoz gyári BPV kerül beépítésre. A szívótöltetet az ST185RC WTA-hoz hasonló formájú, felülre szerelt víz-levegő intercooler hűti. Meg lehet különböztetni, mivel az ST205 WTA fekete színű, míg az ST185 WTA ezüstszínű, fekete középrésszel. Ez a generáció megszünteti a T-VIS-t, és egy normál 4 csatornás szívócsövet használ, amelynek nyílásformája és mérete megegyezik az NA motoréval (de nagyobb injektornyílásokkal az oldalsó befecskendezéshez). A levegőáramlás-mérőt is eltávolították a MAP-érzékelő rendszer javára (a korábbi generációk MAP-érzékelőt csak a gyári nyomásmérő és a túltöltés üzemanyag-csökkentésének meghatározása céljából használtak). A különböző növelések között szerepelt az injektorok mérete (540 köbcenti), a feltöltés (13 psi), a túltöltés üzemanyag-csökkentési határértéke (18 psi), a szívócsonk emelése (8,7 mm ), a fojtószelep mérete (60 mm ) és a kipufogónyílások 10 mm-es (0,39 hüvelykes) növelése. A kipufogószelep-emelkedés 8,2 mm (0,32 in) maradt. 1997 végén a blokk öntvényét felülvizsgálták, és a blokk repedési problémáinak megelőzése érdekében a fej körül további támasztékot helyeztek el. Az ebben a generációban található C20b turbó visszafelé kompatibilis a második generációs motorokkal, az első generációval azonban nem. A további fejlesztések közé tartozik a gyári olajfogó kanna. A sűrítés 8,5:1-re csökkent, a teljesítmény azonban 245-255 LE-re (180-188 kW; 242-252 LE) és 304 N⋅m-re (224 lbf⋅ft) javult.
Negyedik generációSzerkesztés
A negyedik generációs motor a saját fejlesztésű CT15B turbófeltöltőt használja. Ezt a generációt a Toyota Caldina GT-T AWD Wagonban (ST215) használták. A kipufogóházat valójában a henger kipufogócsőbe öntötték, ahelyett, hogy a szokásos gyakorlat szerint a henger kipufogócső után külön turbinaház lenne. Emiatt a CT15 csak a harmadik generációs 3S-GTE hengerfejjel kompatibilis visszafelé, az első és a második generációval nem. A szívótöltetet egy felülre szerelt levegő-levegő intercooler hűtötte, amelyet egy új, oldalsó szívócsövön keresztül tápláltak. Ez a generáció coil-on-plug gyújtásrendszert és 550 köbcentiméteres injektorokat használ. A feltöltés továbbra is 13-14 psi, azonban a túlnyomásos üzemanyag-leválasztás 21 psi-re nőtt. A kompresszió 9:1-re nőtt, és 260 LE (191 kW; 256 LE) és 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) teljesítményt ad le.
Ötödik generációSzerkesztés
Az ötödik generációs motor ugyanazt a turbót használja, mint a negyedik generációs modell. Ezt a generációt a Toyota Caldina GT-Four (ST246) modellben használták. Ennek a motornak csak apró eltérései vannak az előző verzióhoz képest, és mivel csak korlátozott piacok kapták meg az ST246-ot, nagyon keveset tudunk róla, és nagyon kevesen ismerik a motort. A különbségek közé tartozik, hogy az injektorok hosszabbak, hogy közelebb legyenek a szívónyílásokhoz. A szívócső visszatér a középen betáplált típushoz, amelyet egy felülre szerelt levegő-levegő intercooler táplál. Ez az intercooler valamivel kisebb, mint az előző generációé, és tájolása is kissé eltér az előző generációk bármelyikétől. Jobban az autó eleje felé dől. A coil-on-plug gyújtás ebben a generációban más, és nem kompatibilis az ST215 ECU-vel. A szelepfedél más, mint a 3S-GTE sorozatban először, mivel az olajbetöltő nyílás a kipufogótengely tetején van a szívó helyett. További különbségek közé tartozik, hogy ebben a generációban először nincs olajhűtő, valamint az OBD2 diagnosztika. A generáció különböző alkatrészeinek leépítése ellenére a teljesítmény megmaradt 260 LE (191 kW; 256 LE) és 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Műszaki adatokSzerkesztés
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4.5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Teljesítmény | 1,998 cc (2.0 L; 121.9 cu in) | ||||
| Bore x Stroke | 86 mm × 86 mm (3.39 in × 3.39 in) | ||||
| Változó teljesítményű mechanizmus | T-VIS | Tradicionális | |||
| Gyújtás | elosztó | Coil-on-Plug | |||
| Sűrítési arány | 8.5:1 | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 |
| szelep anyaga | acélötvözet | hőkezelt acél nitriddel | |||
| beszívószelep átmérő | 33.5 mm (1.32 in) | ||||
| Kipufogószelep átmérő | 29.0 mm (1.14 in) | ||||
| Beszívószelep emelés | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | 8.7 mm (0.34 in) | 8.75 mm (0.344 in) | 8.4 mm (0.33 in) |
| Kipufogószelep emelés | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | |||
| Injektorméret | Top-Feed 430 cc | Side-Feed 430 cc | Side-Feed 540 cc | Top-Feed 540 cc | Extended length Top-Feed 540 cc |
| Turbo (Minden Single Turbo) | Single-Entry CT26 | Dual-Entry CT26 | Dual-Entry CT20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | |
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC/SMIC (ST185RC -) WTA) | WTA TMIC/SMIC | ATA TMIC | |
| Factory Boost | 8-9 psi (0.55-0.62 bar) | 10-11 psi (0.69-0.76 bar) | 13 psi (0.90 bar) | ||
| Fuel Cut | 12 psi (0.83 bar); ST185RC – 16 psi (1.1 bar) | 18 psi (1.2 bar) | 21 psi (1.4 bar) | ||
503E kapcsolatSzerkesztés
Az 503E-t számos Toyota sportautó, köztük a Toyota 88C Group C nevezés és az All American Racers által épített Eagle HF89/HF90 és Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototípusok hajtására használták. – A Toyota Racing Development kézzel építette a kaliforniai Torrance-ben, és akár 800 lóerőt is leadhatott. A 3SGTE később az ő tervezésén alapult. Ezek hasonló motorok, bár nem azonosak.