ジェネシスはゼネラルエレクトリック社によってP40DC、P42DC、P32AC-DMの3機種が製造された。
P40DCEdit
2008年にニュージャージートランジット＃4800でラリータンヴァレー線が走行した。 この個体はその後2015年にCDOTに売却され、最終的にはShore Line EastとHartford Lineで活躍する予定です。
P40DC (GENESIS Series I) or Dash 8-40BP (original known as the AMD-103 or Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) はGenesisシリーズの最初のモデルで1993年に製作されました。 この機関車は、直流でトラクションモータを駆動するディーゼルエレクトリック方式で、4000馬力（2980kW）/1047rpmの出力を発揮する。 0kWのHEP負荷でHEPモード（900rpm）で走行する場合、トラクションモータへの出力は3,550馬力（2,650kW）である。 HEPモードでのトラクションの馬力は、列車に最大800 kW（1,100 hp）のHEP負荷を与えた場合、最低でも2,525馬力（1,880 kW）まで減少します。 P40DCは、最高速度103マイル/時（166km/h）にギアチェンジされている。 P40DCは1996年にP42DCに引き継がれました。
P40DCとP32AC-DMの特徴は、機関車後部にホストラースタンドがあり、リバース操作の際にエンジニアの視界が広がり、リバース操作がしやすくなっていることです。 このスタンドで運転する場合は、時速10マイル（16km）に制限され、運転士がいない状態での移動はデッドマンスイッチで保護されます。 初代P40DCの特徴は、運転台上部の2つのストロボと、ストロボの間にある非常用フラッシャーです。 4428>
P40DCとP42DCは、旧来のEMD F40PHに比べ、より少ない機関車で重い長距離列車を運行できるようになり、P40DC2両でF40PH3両と同じ仕事ができるようになりました。 P40DCは2台でF40PH3台分の働きをすることができ、P42DCが追加で納入されP40DCに取って代わった。 3台が大破し(1993年のBig Bayou Canot列車事故での819、1999年のBourbonnais, Illinois列車事故での807と829)、スクラップされた。 8両はリースされ、その後2005年にコネチカット州運輸局にショアライン・イースト用として売却され、4両は再建され2007年にニュージャージー・トランジットに売却、NJトランジットは2015年にそのユニットをコネチカット州運輸局に売却しています。 残りの29台は、長年にわたって使用停止状態に置かれていた。 このうち15台は2009年のARRA景気刺激策で再建され、現在はフェーズVのカラーリングで運行に戻されているが、822はアムトラック40周年記念のフェーズIIIヘリテージのカラーリングで塗装されている。 再建されなかったユニットは倉庫に残っているか、その後処分された。
2018年1月、ConnDOTはBeech Grove Shopsで12台のP40DC機関車をオーバーホールする契約をAmtrakに授与した。 最初のユニットは2021年初めに完成した。
Upgrade and “Stimulus” P40DCEdit
2007年までに、ニュージャージートランジットはP40DCを後継機のP42DCの4,250馬力（3170kW）に合わせて原動機を更新しています。
アムトラックは、2009年のアメリカ再生・再投資法の資金提供プロジェクトの一環として、15台のP40DCを現役に戻しました。 最初のユニットは、Beech Grove Shopsでオーバーホールされた後、2010年3月に運行を再開しました。 数年前のNJTの車両と同様に、4,250馬力（3,170kW）、P42DCの最高速度110mph（177km/h）に合わせてアップグレードされました。 また、運転台信号システムも更新された。 この機関車は機械式空気ブレーキのままであるため、1両で済む列車に最適な機関車である。 P42DCやP32AC-DMの電子式エアブレーキとは異なります。
P42DCEdit
P42DC (GENESIS Series I) はP40DCの後続モデルで、P40DCの後継機です． エンジン出力は4,250馬力（3,170kW）/1047rpm、HEPモード（900rpm）、HEP負荷0kW時の出力は3,550馬力（2,650kW）である。 HEPモードでの牽引馬力は、800kWのHEP負荷を列車にフルに供給すると、最低でも2,525馬力（1,880kW）に減少します。
P42DCの最高速度は110mph（177km/h）です。
P42DCは、最高速度110 mph (177 km/h)で、起動時の牽引力は280.25 kN、時速38 mphでの連続牽引力は169 kNとされており、車輪馬力は2,870 kWであった。 2021年から2024年の間に長距離サービスで75台のシーメンスALC-42チャージャー機関車に置き換えられるが、回廊列車では引き続き使用される。
ビアレイル・カナダは2001年にLRC機関車に代わってP42DC機関車を利用している。 現在、ケベックシティ～ウィンザー間の鉄道回廊を中心に、最高速度100mph（161km/h）までのサービスに使用されています。
P32AC-DMEdit
P32AC-DM (GENESIS Series II, short for “Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode” )はAmtrakと Metro-North 双方のために開発された機関車で、P32AC-MMは、GENESISシリーズIIと呼ばれるものです． 車載のディーゼル原動機で発電した電力と、直流750ボルトの第三軌条電化システムから集電した電力で運転することができる。 P32AC-DMの定格出力は3,200馬力（2,390kW）、HEP供給時は2,900馬力（2,160kW）で、最高速度110mph（177km/h）のギアーを搭載しています。 牽引力は、車輪の馬力が2,700馬力（2,010kW）であることから、0 mph（0.00km/h）～14 mph（22.5km/h） で始動力 275.8 kN（62,000 lbf）、40 mph（64.4km/h） で連続力 113.43 kN（25,500 lbf）と評価されています。
P32AC-DMは、GE製のGEB15という交流モーターを搭載しているのが特徴で、他の形式では直流モーターが使用されているのに対し、AC（交流）モーターが使用されている。 また、アメリカの電気式ディーゼル機関車としては、ロングアイランド鉄道で運用されているEMD DM30ACと合わせて2台しかないサードレール仕様の機関車です。 NJトランジットとエクソのボンバルディアALP-45DP電気式ディーゼル機関車は頭上カテナリー電化で運転できます。
このモデルは、2つの完全に閉鎖された主要ターミナル駅からのディーゼル排出が禁止されているニューヨークから北へ運行するサービスにのみ使用されています。 アムトラックのエンパイアサービス、イーサン・アレン・エクスプレス、レイクショア・リミテッド（ニューヨーク区間）、アディロンダック、メイプルリーフの各サービスで運用されているのがこのタイプです。 P32AC-DMは、アルバニー以南の区間ではP32AC-DMでなければならないことと、P42DCの方が定格馬力が高いことから、アルバニーの南行き列車でP42DCと交換されたり、逆にP32AC-DMと交換されることがある。
メトロノースのグランドセントラル駅発着のプッシュプル列車にも、P32AC-DMが使用されています。
サードレールシューは、アムトラックではペンステーションへのオーバーランニングサードレール、メトロノースではグランドセントラルターミナルへのアンダーランニングサードレールに使用されています。
P32AC-DM型はP40DC型、P42DC型と異なり、機関車後部に通常次の車両につながるドアがなく、客車からも後続機関車からもアクセスすることができない。 また、機関車後部にある2つの下部通風孔がP40やP42に比べて大きいことも特徴である。 また、パークアヴェニューのトンネルは隙間が狭く、側面のドアから乗務員を避難させることができないため、メトロノースのP32AC-DMは前面に非常口ハッチを備えています。 アムトラックのP32AC-DMの一部は、2018年のペン駅からグランドセントラルへのルート変更時に、この出口ハッチを改修しています
。