Alguns poderão perguntar-se porque é que eu ainda não me tinha aventurado a ir ao Missouri. Fica a pouco mais de uma hora de distância e eu certamente já conduzi muito mais longe para explorar rios menores. Na verdade, a idéia de navegar os 734 milhas de água entre St. Louis, MO e Sioux City, IA foi uma das principais razões pelas quais decidi construir a Therapy e a carta do baixo rio Missouri foi a primeira carta que comprei. Mas tenho de admitir que me tinha tornado um pouco apreensivo. Eu tinha estudado a carta e lido o máximo que pude encontrar sobre o Missouri, assim como falei com algumas pessoas que tinham alguma experiência de navegação. Aqui estão alguns dos “fatos” que eu encontrei:
* O Missouri é um dos rios de comprimento navegáveis mais rápidos do mundo, fluindo a velocidades entre 2 ½ a 7 mph. É uma elevação de cerca de um pé em cada milha e não há bloqueios.
* Em vez de dragagens frequentes o Corpo de Engenheiros segura o canal de 300 pés de largura, instalando asas como diques construídos de grandes pedaços de calcário recortado. Estes ficam submersos quando o nível do rio sobe.
* Os diques são muito numerosos, por exemplo há trinta e cinco nas primeiras quatro milhas.
* Um popular guia de cruzeiro usado para afirmar que o Missouri é “muito perigoso para todos os barqueiros”.
* Os canais não são bem marcados – as bóias são poucas e distantes entre.
* O único combustível no Missouri inferior está sazonalmente disponível na marca das 82 milhas. O próximo combustível no rio fica a 370 milhas rio acima.
> Colocando tudo isto junto, fiquei um pouco nervoso, então acho que estava atrasando a minha primeira viagem pelo rio Missouri. Mas agora o impulso é forte, o que tende a amortecer a apreensão (e às vezes o bom senso!). Eu decidi que era hora de enfrentar o Missouri.
Existem alguns negativos, mas também alguns positivos, então é justo que eu os liste também:
* O fato de não haver bloqueios (quase) certamente eliminou a chance de longos atrasos
* Os marcadores de milhas são muito freqüentes, geralmente pelo menos um por milha .
* O nível da água estava baixo para que os diques fossem bem visíveis.
* O Missouri transporta muito pouco tráfego de barcaças.
* As ancoragens nocturnas fora da corrente são numerosas atrás dos muitos diques.
Como de costume, a primeira ordem de trabalho foi puxar o gráfico e uma calculadora para resolver o problema de combustível. Como eu ainda não tinha estado no Missouri eu queria começar pela boca onde despejava no Mississippi. O problema é que a confluência é entre a fechadura 26 e a fechadura 27 do Mississippi. Como não há rampas públicas nesta área, terei de passar por uma destas fechaduras. Eu tinha planejado inicialmente passar em Alton e depois usar a eclusa 26 (Melvin Price), mas depois soube de outra rampa no MO de Riverview que seria um pouco mais perto. O cavalheiro que faz a minha reparação de adereços (vejo-o frequentemente!) disse-me que havia uma bela rampa de betão com um parque de estacionamento que era patrulhada regularmente pela polícia. Ele disse que a usava frequentemente para aceder a uma ilha no Mississippi onde caçava.
Usar esta rampa vai requerer que eu use a Eclusa 27 (Cadeia de Pedras) e depois corra cerca de 14 milhas até ao Missouri. Ao todo seriam cerca de 23 milhas no Mississippi antes de eu atingir a confluência. Além disso, calculei que, devido à luz do dia limitada, o mais longe que eu provavelmente poderia fazer em um dia seria até Jefferson City (capital do MO), na marca das 144 milhas, num total de 167 milhas. Para chegar a Jefferson City eu precisaria de cerca de 40 galões de gás. Meus tanques seguram 25 e eu estava disposto a levar mais 6 no meu tanque portátil, mas isso ainda me deixaria curto. Um guia de cruzeiro afirmou que deveria haver combustível disponível de abril a novembro no 82 MM para que se eu pudesse abastecer lá, a viagem seria possível. Eu decidi ligar com antecedência, mas em minhas inúmeras tentativas o telefone ficou sem resposta. Eu decidi reduzir meus planos e atirar para Hermann MO no 98 MM. Isso exigiria cerca de 29 galões, então com o meu portátil estava dentro do alcance. O meu palpite era de que iria reduzir a minha velocidade real para cerca de 20 mph de modo que o tempo sábio eu precisaria de cerca de 6 horas para a quilometragem, mais uma hora para a fechadura (a fechadura 27 é muito boa para usar a sua fechadura auxiliar e passar a aeronave com o mínimo de atraso) e mais uma hora para o almoço e outros. Eu teria de 10 a 11 horas de luz do dia, então parecia que eu tinha um plano.
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Existia um problema com uma previsão meteorológica perfeita, nevoeiro. Na sexta-feira de manhã foi relatado que havia muito nevoeiro no Mississippi e eles estavam prevendo que a manhã de sábado seria mais do mesmo. Decidi conservar toda a luz do dia e saí de casa cedo o suficiente para chegar à rampa pouco antes do nascer do sol.
Quando cheguei à rampa o nevoeiro era irregular mas não era mau. Eu recuei a longa e estreita inclinação e notei que os últimos 8 a 10 pés antes da água estava coberta de lama quando a água tinha recuado. Isto não me emocionou, mas eu estava lá e ansioso para ir, então decidi voltar para dentro. Deslizei a terapia do trailer com uma corda presa à proa e puxei-a para cima ao lado do trailer. Depois segui para TRY para puxar o reboque para fora. A combinação da rampa lamacenta e uma caminhonete sem peso na parte traseira permitiu que as rodas apenas girassem. Felizmente, ao balançá-la para frente e para trás, consegui arrastá-la e dirigi-me ao parque de estacionamento. Mas aqui estou eu de novo. Eu tenho um problema! Se eu mal conseguisse puxar o reboque vazio, não havia maneira de conseguir tirar o barco e o reboque para fora! Decidi que nesta altura já era tarde demais para me preocupar com isso. Eu sabia que teria que lidar com a situação em algum momento, mas eu poderia muito bem fugir e decidir o que fazer no caminho de volta. Desci a rampa, rastejei sobre a proa e entrei na cabine. Atirei a Honda para cima, recuei um pouco e a corrente balançava a proa enquanto eu começava a aliviá-la para a frente. Fui aparado muito alto, mas de repente senti o arrastamento da unidade inferior. Aparei o mais alto que pude e ainda alimentei a água de popa, mas não fui a lugar nenhum. Eu podia ver pela sensação de que estava na areia. Eu desliguei-a, aparei-a até acima e puxei o meu remo de confiança para fora (a primeira vez que a usei) e tentei empurrar a Terapia para fora. Fiz um pequeno avanço, mas depois voltei a pendurar. Mexi com ele durante cerca de 5 minutos antes de finalmente decidir que não havia esperança de estar sentado firmemente no fundo.
Neste ponto só havia uma escolha e envolvia molhar-me. Quando ando de barco costumo usar calças de carga com fecho de correr. Estas são úteis, pois vão das calças aos calções com facilidade. Fora com os sapatos, meias e pernas de calças e sobre o lado eu vou. Os seus 52 graus lá fora e a temperatura da água é idêntica, por isso não é realmente mau, desde que fique abaixo dos joelhos. Com o meu peso removido a terapia está agora flutuante o suficiente para flutuar por isso ando cerca de 100 pés até onde é suficientemente profundo para a Honda beber adequadamente.
Finalmente estou sobre a água. À medida que faço o meu caminho de 7 milhas até à fechadura, encontro o nevoeiro irregular mas aceitável. O maior problema é que o pára-brisas continua a ficar coberto de névoa e eu tenho que chegar ao redor e limpá-lo de vez em quando. À medida que me aproximo da fechadura, o nevoeiro aumenta de repente. Eu passo ao lado de duas barcaças sentado morto na água. Eu também decido abrandá-lo. Eu passo pela frente da segunda barcaça e sei que a fechadura está lá em cima em algum lugar, mas com certeza não consigo vê-la. Eu deixo o avião e vou mais devagar. Lentamente aparece da névoa. Chamo o lockmaster e ele me diz que eu posso entrar na pequena câmara assim que ele abrir o portão da mitra. Ao entrar, ouço-o a falar com os capitães do reboque. Eles querem entrar na câmara principal mas não conseguem ver a frente das suas barcaças muito menos a fechadura, por isso estão sentados e à espera que o nevoeiro levante.
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Eu tranco e desço o canal em direcção ao Missouri. A visibilidade é bastante boa no início e depois fica completamente azeda. Na verdade, de repente fica tão espesso que perco de vista as duas linhas costeiras do canal estreito. Eu puxo o acelerador para trás e desço para estibordo observando a sonda de estibordo (desta vez levei algum tempo para accionar o alarme de fundo). Descobri que tenho de me aproximar a 15 pés da margem coberta de riprap antes de o poder ver e depois só o consigo ver pela janela lateral. Fora do pára-brisas não consigo ver nada além de cinza. Este é o nevoeiro mais espesso que eu já experimentei. Eu continuo muito devagar. O meu único pensamento positivo foi que qualquer reboque estaria parado, pelo menos eu não vou ser atropelado.
O nevoeiro afrouxa um pouco e de repente vejo algum tipo de movimento para fora do pára-brisas. Eu corto com força para o porto, longe da costa. Ao passar, encontro dois jovens num barco de alumínio de cerca de 16′ remando em direcção à eclusa. Eles têm duas bicicletas de montanha montadas em uma fileira na travessa e um pequeno mastro improvisado e velejam de pé na frente. Observo alguns encostos de madeira compensada em ângulo, fabricados nos dois assentos planos. Eu aceno enquanto passo. Não foi realmente muito perto, mas certamente perto o suficiente para ter o meu coração a bater. Depois de me acalmar, desejei ter parado e perguntado sobre a viagem deles. Obviamente eles estavam fazendo algum tipo de corrida, mas eu estou curioso sobre os detalhes. Eu realmente não vi muito equipamento e estamos em meados de novembro. Em 3 ou 4 dias as temperaturas podem facilmente estar abaixo de zero à noite. Mas não há como eu dar meia volta e voltar neste nevoeiro só para satisfazer a minha curiosidade.
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Felizmente, ao chegar à boca do Missouri as coisas melhoraram muito e não tenho problemas em entrar. Como anunciado, eu acho a corrente forte e os diques de pedra em todos os lugares. Eu tenho a tabela para fora e estou seguindo de perto como todos os diques são indicados. Além disso, mostra a linha de navegação sugerida para que eu possa dizer onde devo estar em relação às linhas costeiras. Algumas vezes o nevoeiro volta a rolar e tenho de deixar o avião por algum tempo. Os diques deixam-me nervoso quando não consigo ver as duas margens. Mas vou com calma e concentro-me em acompanhar a carta.