Free Press

BATARDELE:

Un hidroavion Unlimited modern este cea mai rapidă barcă de curse din lume, capabilă să atingă viteze de peste 200 mph. Reprezintă produsul a peste 100 de ani de evoluție în proiectarea bărcilor de curse și încorporează cele mai puternice motoare, cele mai avansate tehnici de construcție și cele mai bune sisteme de siguranță disponibile în cursele de ambarcațiuni din prezent. Toate hidroavioanele Unlimited Hydroplanes au un design în „trei puncte”, ceea ce înseamnă că sunt proiectate să atingă apa doar în trei puncte în timpul cursei: în partea din spate a celor doi „sponsons” din față (proeminențele carenei din fața cabinei pilotului) și elicea din partea din spate a ambarcațiunii. „Runners” de sub sponsons și „pantofii” din partea din spate a ambarcațiunii sunt, în general, tot ceea ce atinge apa în condiții de cursă.

Un Unlimited modern este fabricat din aluminiu, fibră de sticlă, fibră de carbon și materiale compozite din grafit și cântărește minimum 6750 de lire sterline în regim de cursă. Ambarcațiunile au o lungime cuprinsă între 28 și 32 de picioare, o lățime cuprinsă între 12 și 14 1/2 picioare și aproximativ șapte picioare de la partea inferioară a cârmei până la partea superioară a aripii din spate. Siguranța șoferului este primordială în proiectarea și operarea unui Unlimited, astfel că bărcile au o serie de sisteme concepute pentru a asigura siguranța șoferului în caz de accident. Cabina de pilotaj complet închisă este principala caracteristică de siguranță, încorporând o cușcă de rulare interioară completă care este lipită de carcasa cabinei de pilotaj pentru a menține integritatea zonei șoferului. Geamurile sunt decupate din capota avioanelor de vânătoare F-16, oferind șoferului o protecție maximă, dar permițându-i în același timp să vadă clar. Pentru ca șoferul să fie țintuit în scaun se folosesc hamuri cu eliberare rapidă în cinci puncte, iar în podeaua cabinei de pilotaj este încorporată o trapă de evacuare pentru a-i permite șoferului să scape în cazul în care hidroavionul se răstoarnă și aterizează cu susul în jos. Fiecare pilot trebuie să poarte o cască certificată și un dispozitiv HANS pentru protecția capului și a gâtului. El poartă, de asemenea, o mască care încorporează o sursă de aer la bord care îi permite să respire în cazul în care cabina de pilotaj se umple cu apă, dar îi permite și să comunice prin intermediul radioului de la bord.

Un „Sistem de protecție împotriva exploziei rotorului” (RBPS) este amplasat în jurul „capătului fierbinte” al motorului pentru a conține fragmentele în cazul unei defecțiuni catastrofale a rotorului de putere al turbinei. Toate hidroavioanele nelimitate de astăzi sunt propulsate de un singur motor cu turbină Lycoming T-55 L-7, care odată a propulsat elicopterele Chinook ale armatei noastre încă din timpul războiului din Vietnam. Turbina este capabilă de puteri de aproximativ 3000 CP și funcționează cu combustibil Jet-A (kerosen). Țeava de eșapament mare din partea din spate a ambarcațiunii are doar rolul de a permite ieșirea căldurii; nu se creează nicio forță de împingere din gazele de eșapament.

Puterea motorului este conectată la o „cutie de viteze” care are un singur raport de transmisie reglabil care reduce turația motorului la turația adecvată a arborelui de ieșire pentru a face ca elicea să funcționeze cât mai eficient. Un „arbore lung” transferă ieșirea cutiei de viteze prin partea de jos a ambarcațiunii la „strut”, unde „arborele scurt” se conectează la acesta cu un cuplaj. Arborele scurt are elicea conectată la capăt și permite ca elicea să fie ușor de îndepărtat după fiecare manșă pentru inspecție.

Există o aripă fixă în partea din spate a bărcii care poate fi reglată doar atunci când se află în zona boxelor. Această aripă este folosită doar pentru stabilizarea și reglarea bărcii astfel încât foarte puțin din suprafețele de rulare din spate ale bărcii să atingă apa. A doua aripă de pe barcă este situată în partea din față a nasului „furcii de murături”. Spre deosebire de aripa din spate, acest „canard” este de fapt controlat în timpul cursei de către pilot prin intermediul pedalei. Canardul îi permite pilotului să „piloteze” mai ușor barca, împingând partea din spate a canardului în jos pentru a crea portanță și a ridica botul bărcii, sau ridicând-o pentru a coborî botul bărcii în cazul în care aceasta devine prea înaltă și este în pericol de „răsturnare”. Șoferul va manipula, de asemenea, canardul în viraje sau atunci când persistă apa agitată și condițiile de vânt.

„Capota” mare din spatele cabinei șoferului funcționează ca un dispozitiv aerodinamic și ca o „scobitură” pentru a canaliza aerul de admisie către motor. Partea din spate a capotei este ventilată pentru a permite trecerea excesului de aer, astfel încât să nu rețină aerul care altfel ar încetini barca. În timpul curselor în apă sărată, se poate folosi o extensie suplimentară a capotei pentru a împiedica ingerarea apei sărate în motor. O ingestie excesivă de apă sărată va reduce aproape instantaneu puterea motorului din cauza acumulării de reziduuri de sare pe lamele turbinei. Această acumulare modifică efectiv raportul de compresie al motorului, permițând o „preaprindere” (ca o reaprindere la un motor de automobil) care aruncă flăcări mari din partea din spate a motorului (a se vedea imaginea din dreapta) și poate chiar deteriora motorul.

Este permisă o singură elice cu trei pale, cu diametrul de 16″. În mod ideal, doar o singură pală de elice ar trebui să atingă apa atunci când se află la viteze de cursă. Se aleg elice cu pas diferit pentru utilizare în funcție de lungimea traseului, de condiții și de poziția de start. Propulsoarele de cursă pot costa peste 15.000 de dolari. elicea creează „coada de cocoș” distinctivă în spatele ambarcațiunii, ridicând literalmente tone de apă în aer pe o distanță de până la 300 de metri în spatele ambarcațiunii.

Skidfinul este o aripioară metalică mare care este atașată la zona din spatele sponsonului stâng și care permite ambarcațiunii să „sape” și să facă un viraj fără a sări peste apă. Zidul de apă pe care skidfinul îl aruncă în viraj este una dintre cele mai spectaculoase priveliști din cursele de ambarcațiuni, atingând înălțimi de aproape 15 metri și întinzându-se pe 6-7 lungimi de barcă în spatele bărcii.

Guverga este o lamă metalică relativ mică care se află într-un suport care se extinde de la pupa din dreapta spate a bărcii și care are rolul de a direcționa barca în viraje. Cârma devine cu adevărat eficientă doar la viteze de cursă mai mari și face ca manevrele la viteze mici să fie oarecum dificile. Un captator de apă de la baza cârmei alimentează sistemele de răcire și lubrifiere de la bord.

Toate Unlimiteds au la bord dispozitive de înregistrare digitală care captează diferite fluxuri de date, de la viteze ale motorului și debit de combustibil până la unghiuri și temperaturi ale aripilor. Toate motoarele cu turbină sunt limitate la un debit de combustibil de 4,1 galoane pe minut și la o viteză mai mică de 115% „N2”. Viteza N2 este o limită superioară de turație prestabilită pe care motorul nu o poate depăși pentru mai mult de cinci secunde. Aparatele de înregistrare a datelor înregistrează aceste două fluxuri de date critice și sunt analizate de oficiali la finalul fiecărei încercări de calificare și al fiecărei manșe. Încălcările fluxului de combustibil și ale N2 vor anula o viteză de calificare și vor descalifica o ambarcațiune din manșa în care a avut loc încălcarea.

Formatul cursei:

Care hidroavion nelimitat trebuie să se califice pentru cursele de manșă la 130 mph sau mai mult. Primul calificat primește 100 de puncte de cursă, al doilea primește 80 de puncte, al treilea cel mai bine calificat 70 de puncte, al patrulea 60, al cincilea 50, al șaselea 40, iar restul bărcilor primesc câte 30 de puncte. Bărcile care nu se califică sau nu ating pragul de 130 MPH nu primesc niciun punct. Echipele calificate sunt admise în zborurile de manșe. Deoarece sunt prea multe ambarcațiuni pentru a alerga în același timp, acestea sunt împărțite în grupe reprezentate de o literă alfabetică. În mod tradițional, există Heats 1-A, 1-B, 1-C. Odată terminate primele manșe și după atribuirea punctelor, se face o nouă tragere la sorți, iar bărcile aleargă 2-A, 2-B, 2-C. În cele din urmă, se desfășoară al treilea set de manșe. Toate manșele de calificare sunt de trei tururi, iar finala „câștigătorul ia totul” este de cinci tururi. După fiecare manșă, ambarcațiunile primesc puncte în funcție de modul în care au terminat: Locul întâi, 400 de puncte; locul al doilea, 300 de puncte; locul al treilea, 225 de puncte; locul al patrulea, 169 de puncte; locul al cincilea, 127 de puncte; locul al șaselea, 95 de puncte și locul al șaptelea, 71 de puncte. Ambarcațiunile care au acumulat cele mai multe puncte în timpul manșelor preliminare ajung în finala învingătorului. Nu există nicio garanție că ambarcațiunea care va câștiga cursa finală va obține cele mai multe puncte și nici că ambarcațiunea care va câștiga cele mai multe curse în timpul sezonului va câștiga campionatul. De exemplu, în sezonul 2014, J. Michael Kelly din U-1 Graham Trucking a câștigat patru din cele șase curse, dar Jimmy Shane din U-6 Oberto a câștigat campionatul la penultima manșă a sezonului, în virtutea acumulării mai multor puncte.

ÎNCEPUTUL:

Înainte de începerea fiecărei manșe preliminare și a finalei „winner-take-all”, există un ceas oficial care va număra invers începând de la „10 la 5” – acest lucru înseamnă că mai sunt cincisprezece minute până la începerea manșei. Majoritatea bărcilor vor fi coborâte cu macaraua în apă în acest moment. La „5 fără 5”, toți piloții vor fi legați în bărci, cu echipamentul de siguranță la locul lui. Majoritatea piloților vor intra pe traseul de cursă atunci când mai sunt aproximativ cinci minute rămase pe ceasul oficial. La marcajul de un minut sau la „tunul” de un minut, toate ambarcațiunile care concurează în manșă sau în finală trebuie să fie pregătite și în cursă. Având în vedere că cea mai scurtă cale de ocolire a traseului este pe interior, banda 1 este cea preferată pentru start. Tuturor ambarcațiunilor li se va permite să „lupte pentru culoare” înainte de start, acordând prioritate strategiei de dinaintea cursei și pregătirii ambarcațiunii. Odată ce culoarele sunt stabilite la intrarea în cel de-al doilea viraj înainte de start, ambarcațiunile se vor poziționa astfel încât să ajungă la linia de start/finisaj în momentul în care ceasul oficial bate la zero, ceea ce înseamnă startul cursei. Piloții nu vor să „bată cronometrul”, altfel li se va aplica o penalizare, de obicei sub forma unui tur suplimentar sau a unui timp suplimentar adăugat la timpul de sosire.

Cursa:

Viteza este cheia victoriei, dar viteza singură nu poate duce o barcă la steagul în carouri prima. Strategia este cheia pentru a poziționa barca pe culoarul potrivit pentru a se potrivi cu modul în care barca a fost configurată, iar conducerea defensivă poate menține o barcă mai rapidă în spatele unei bărci mai lente. În orice moment în timpul unei curse, există numeroase lucruri pe care un pilot trebuie să le facă: să comunice prin radio cu șeful de echipaj sau cu „omul radio”, să își gestioneze viteza bărcii înainte de start și să „lupte” pentru culoarul care consideră că îi va oferi cele mai mari șanse de succes fără a se grăbi, să urmărească toate celelalte bărci pentru a se asigura că mențin distanța corespunzătoare, să fie atent la balizele din interiorul traseului și, odată ce cursa a început, să „zboare” cu barca la viteza maximă de care este capabil fără a se răsturna! Cozile de cocoș și apa skidfin sunt cele mai spectaculoase părți ale curselor de hidroavioane, dar prezintă cel mai mare pericol pentru ceilalți șoferi de pe traseu. Ambele ridică TONE de apă în aer și ambele vor ridica și alte hidroavioane din apă.

Toate bărcile trebuie să aibă „suprapunere” înainte de a se putea face o schimbare de culoar. Această suprapunere este de 7 lungimi de barcă – o lungime de coadă de cocoș – și permite cozii de cocoș să coboare astfel încât să nu pună în pericol șoferul care urmează. Dacă un pilot de pe interior intră cumva în derivă într-o barcă de pe exterior sau este „ciupit” de barca de pe exterior, este aproape garantat că barca de pe interior va fi ridicată din apă și răsturnată de peretele de apă care se desprinde de pe skidfin. Flip-ul lui Kip Brown din Seattle este un exemplu perfect al puterii acestei ape:

Din moment ce „culoarele” care alcătuiesc un traseu de cursă au o lățime de aproximativ treizeci de picioare, o barcă care aleargă pe culoarul șase va călători mult mai departe decât o barcă de pe culoarul unu. Cu toate acestea, barca de pe culoarul unu trebuie să facă un arc mult mai strâns pentru a reuși să ocolească un viraj și scapă de multă viteză pentru a face acest lucru. Barca de pe un culoar exterior poate face un viraj mult mai blând, ceea ce îi permite să aibă mult mai multă viteză până la ieșirea din curbă. Acest lucru înseamnă că combinația optimă de raport de transmisie și pasul elicei variază dramatic în funcție de culoarul pe care se află barca. Alegerea corectă a rapoartelor și a elicei înseamnă că o ambarcațiune poate câștiga din exterior dacă ambarcațiunea din interior nu poate pune suficientă putere pentru a ieși din viraje suficient de repede.

În schimb, ambarcațiunea fruntașă are voie să stabilească în ce porțiune a culoarului său de 30 de picioare alege să concureze. Rămânând în partea exterioară a culoarului lor, o barcă mai lentă din interior poate forța o barcă mai rapidă din exterior să facă un arc mult mai larg. Acest lucru va forța ambarcațiunea din exterior să parcurgă un traseu mai lung, ceea ce ar putea să o încetinească și să-i permită ambarcațiunii mai lente din interior să câștige.

În funcție de alegerile făcute în timpul pregătirii, aproape orice combinație imaginabilă de ambarcațiuni mai rapide și mai lente pe culoare diferite poate produce curse dramatice și rezultate foarte neașteptate. Fiecare echipă de pe apă este capabilă să aducă acasă o victorie în cursă – asta face din cursele de hidroavioane nelimitate una dintre cele mai uimitoare și spectaculoase forme de curse din lume!

.