Free Press

Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

Serviciul San Joaquins circulă pe linii care odată găzduiau mai multe trenuri de pasageri pe zi. Trenurile de top au fost Golden Gate de pe Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (predecesorul BNSF) și San Joaquin Daylight de pe Southern Pacific Railroad (achiziționat ulterior de Union Pacific). Înainte de reducerile de servicii din anii 1960, serviciul de pasageri a continuat la sud de Bakersfield, până la Glendale și Los Angeles.

În aprilie 1965, pe măsură ce numărul de călători pe trenurile de pasageri a continuat să scadă, Santa Fe Railway a primit permisiunea din partea Interstate Commerce Commission de a reduce drastic operațiunile Golden Gate, serviciul fiind în cele din urmă abandonat trei ani mai târziu. San Joaquin Daylight a fost întrerupt odată cu demararea Amtrak în mai 1971.

Alte trenuri de pasageri care au circulat prin Central Valley au fost Owl de la Southern Pacific și San Francisco Chief și Valley Flyer de la Santa Fe.

Amtrak eraEdit

.

Amtrak a direcționat toate trenurile din Los Angeles-San Francisco pe linia de coastă a Southern Pacific’s Coast Line în structura sa inițială de rute din 1971, lăsând Valea San Joaquin fără serviciu. Atât trenul San Joaquin Daylight al Southern Pacific, cât și trenul San Francisco Chief al Santa Fe au deservit regiunea. Începând din 1972, Amtrak a revizuit decizia la îndemnul congresmenilor din zonă, în special al lui Bernice F. Sisk, care era în favoarea unui serviciu între Oakland și Barstow sau, în caz contrar, între Barstow și Sacramento. Serviciul a început la 5 martie 1974, cu o cursă dus-întors pe zi între Bakersfield și Oakland și o legătură cu autobuzul de la Bakersfield la Los Angeles. San Joaquin nu a putut continua la sud de Bakersfield din cauza limitelor de capacitate pe Tehachapi Loop, singura linie între Bakersfield și punctele din sud și una dintre cele mai aglomerate linii feroviare de marfă pe o singură cale din lume. Amtrak a ales ruta Santa Fe în detrimentul Southern Pacific, invocând viteza mai mare a Santa Fe – 79 de mile pe oră (127 km/h) față de 70 de mile pe oră (113 km/h) – și congestionarea transportului de marfă pe Southern Pacific. Decizia nu a fost lipsită de controverse, Sisk susținând că Southern Pacific a făcut lobby pe lângă administrația Nixon pentru a influența decizia.

Stația Madera și stația Richmond au fost adăugate la 30 octombrie 1977, împreună cu un autobuz de legătură Stockton-Sacramento. Programul a fost modificat la 19 iulie 1979, cu o plecare mai devreme spre nord și mai târziu spre sud, permițând călătorii dus-întors de o zi în Bay Area.

Caltrans eraEdit

În 1979, Amtrak a propus desființarea trenului San Joaquin ca parte a reducerilor la nivelul întregului sistem ordonate de administrația Carter. Statul California a intervenit pentru a oferi o subvenție anuală de (pe atunci) 700.000 de dolari (2,47 milioane de dolari ajustați la inflație) pentru a acoperi pierderile de exploatare ale trenului, iar acesta a fost păstrat. La vremea respectivă, statul a cerut companiei Amtrak să adauge o a doua cursă dus-întors între Oakland și Bakersfield și să extindă serviciul spre sud, peste Pasul Tehachapi, până la Los Angeles. Amtrak a adăugat al doilea tren în februarie 1980, dar încercările de a prelungi trenul peste Tehachapi Loop au eșuat din cauza opoziției Southern Pacific.

A treia cursă dus-întors a fost adăugată pe 17 decembrie 1989, urmată de o a patra pe 25 octombrie 1992. 15 La 16 mai 1999, Amtrak a adăugat o cursă dus-întors Sacramento-Bakersfield – a cincea cursă zilnică dus-întors a serviciului San Joaquins. O a doua cursă dus-întors Sacramento-Bakersfield a fost adăugată la 18 martie 2002.

Transfer la controlul localEdit

Expansiunea serviciului avea să stagneze după 2002, iar 10 ani mai târziu, frustrați de ceea ce a fost perceput ca fiind răspunsul lent al Caltrans la preocupările regionale, liderii locali au făcut presiuni asupra legiuitorilor pentru a permite controlul local al serviciului San Joaquins. La 29 septembrie 2012, guvernatorul Jerry Brown a semnat Assembly Bill 1779, care a permis agențiilor guvernamentale regionale să formeze San Joaquin Joint Powers Authority (SJJPA) pentru a prelua administrarea și gestionarea rutei, în timp ce statul California va continua să finanțeze operațiunile. În conformitate cu modelul autorității mixte, serviciul ar fi condus de un consiliu format din opt oficiali aleși, numiți de o agenție din fiecare dintre comitatele pe care le traversează trenul. Structura de guvernanță a fost modelată după Autoritatea comună a puterilor publice din Coridorul Capitol, care operează trenul regional din Coridorul Capitol din nordul Californiei din 1998.

Prima reuniune a consiliului de administrație al SJJPA a avut loc la 22 martie 2013 pentru a începe planificarea transferului de control. În acest timp, consiliul SJJPA a încheiat un contract cu San Joaquin Regional Rail Commission pentru a asigura gestionarea zilnică a serviciului și a încheiat un contract cu Amtrak pentru a continua să opereze serviciul și să întrețină materialul rulant (locomotive și vagoane de pasageri). Controlul serviciului feroviar a trecut de la Caltrans la SJJPA la 1 iulie 2015.

O a cincea călătorie dus-întors Oakland-Bakersfield a fost adăugată la serviciu la 20 iunie 2016, prima extindere a serviciului în mai bine de 14 ani.:15

Doi ani mai târziu, SJJPA a înființat un „Morning Express Service” dimineața devreme între Fresno și Sacramento, permițând pentru prima dată călătorii în aceeași zi către Capitoliul statului, se aștepta să aibă ca rezultat o creștere a numărului de pasageri din partea călătorilor de afaceri:34. Schimbarea a fost criticată de oficialii din zona Bakersfield, deoarece a necesitat terminarea ultimului tren cu direcția sud a zilei în Fresno, a redus serviciul zilnic către Bakersfield cu o călătorie zilnică dus-întors. Serviciul a început la 7 mai 2018 și s-a dovedit a fi nepopular, numărătoarea călătorilor arătând o medie de doar 50 de persoane în tren, față de 130 cu vechiul orar. Serviciul „Morning Express Service” a fost eliminat un an mai târziu, la 6 mai 2019, iar trenurile au revenit la programul anterior.

Serviciul din Sacramento a fost întrerupt, iar o cursă din Oakland a fost anulată la 25 martie 2020, pe fondul pandemiei de Coronavirus.

Expansiune planificatăEdit

Începând cu 2020, agenția își mărește capacitatea pe rutele sale pentru a evita conflictele cu trenurile de marfă și pentru a adăuga călătorii suplimentare, precum și pentru a planifica conexiuni cu sistemul feroviar de mare viteză din California. Joncțiunea la nivel din Stockton, unde cele două rute San Joaquin se deviază, a fost cea mai aglomerată joncțiune feroviară din stat până în 2019 – linia Union Pacific nord-sud este planificată să fie supraînălțată peste linia BNSF. 3 Se planifică adăugarea a două curse suplimentare dus-întors în Sacramento, dirijate peste subdiviziunea Sacramento a căii ferate Union Pacific la nord de Stockton. Spre deosebire de ruta inițiată în 1999 pe subdiviziunea Fresno, subdiviziunea Sacramento are o capacitate de rezervă pentru a permite serviciul sporit.:36 Sunt planificate șase stații noi: Lodi (separat de stația de tranzit Lodi), Elk Grove, trei locații din Sacramento și Natomas. Trenurile din Subdiviziunea Sacramento nu vor deservi actuala stație Sacramento Valley, dar sunt planificate conexiuni RT Light Rail și un autobuz de transfer către Aeroportul Internațional Sacramento în altă parte.:25 Aceste îmbunătățiri sunt realizate în cooperare cu Altamont Corridor Express (ACE), care va împărți traseul către Natomas din Stockton și va adăuga o ramură suplimentară spre sud până la Ceres în 2023, cu o extensie către Merced în 2027. Când vor fi inițiate cursele din Natomas, se planifică ca o cursă existentă din Oakland să se termine la Stockton-Downtown, eliberând un slot pentru o cursă completă de la Natomas la Bakersfield roud-trip, continuând în același timp să ofere cinci curse din Bay Area.:25

La finalizarea segmentului inițial de operare al California High-Speed Rail, se așteaptă ca unele trenuri să se termine la noua stație Merced a acestui sistem, pentru a acționa ca o linie de legătură cu serviciul de mare viteză. Este planificată o nouă legătură feroviară între linia BNSF utilizată în prezent și subdiviziunea Union Pacific pe care este planificată acea stație, pentru a facilita călătoriile și transferurile. Astfel, se planifică o creștere a frecvenței serviciului Sacramento-Merced până la un serviciu orar. În acel moment, sloturile trenurilor BNSF utilizate anterior pentru cursele dintre Merced și Bakersfield ar putea fi păstrate ca servicii de navetă pentru a completa serviciile de mare viteză.

În 2019, călătoriile între Oakland și Bakersfield durează puțin peste șase ore, ceea ce necesită un schimb de echipaj costisitor în Merced. SJJPA dorește să reducă timpul de călătorie pentru a elimina această cheltuială, ceea ce ar putea implica terminarea unor trenuri la Emeryville, renunțarea la anumite opriri ale unor trenuri, creșterea vitezei actuale de 79 de mile pe oră (127 km/h) la 90 de mile pe oră (140 km/h) și/sau îmbunătățiri operaționale, cum ar fi reducerea timpilor de staționare.:27 Propunerile pe termen mai lung includ prelungirea trenurilor din Oakland până la stația Oakland Coliseum pentru a oferi servicii către Aeroportul Internațional Oakland și o a doua conexiune BART; direcționarea unor trenuri prin ruta ACE prin Tri-Valley; consolidarea tuturor serviciilor din Stockton la stația Robert J. Cabral; și prelungiri către Marysville/Yuba City, Oroville sau Redding.:40 SJJPA plănuiește în cele din urmă să mărească serviciul din Sacramento la intervale orare.:40

.