Free Press

Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

San Joaquins trafik går på linjer som en gång i tiden hade flera passagerartåg per dag. De främsta tågen var Golden Gate på Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (föregångare till BNSF) och San Joaquin Daylight på Southern Pacific Railroad (senare förvärvad av Union Pacific). Före 1960-talets nedskärningar av trafiken fortsatte passagerartrafiken söder om Bakersfield, till Glendale och Los Angeles.

I april 1965, när antalet passagerare på passagerartågen fortsatte att sjunka, fick Santa Fe Railway tillstånd av Interstate Commerce Commission att kraftigt begränsa Golden Gate-verksamheten, och trafiken lades slutligen ned tre år senare. San Joaquin Daylight upphörde i samband med att Amtrak startade i maj 1971.

Andra passagerartåg som körde genom Central Valley var bland annat Southern Pacifics Owl och Santa Fe:s San Francisco Chief och Valley Flyer.

Amtrak eraEdit

.

Amtrak dirigerade alla Los Angeles-San Francisco över Southern Pacifics Coast Line i den ursprungliga linjestrukturen från 1971, och lämnade San Joaquin Valley utan trafik. Både Southern Pacifics San Joaquin Daylight och Santa Fes San Francisco Chief hade trafikerat regionen. I början av 1972 omprövade Amtrak beslutet på uppmaning av kongressledamöter från området, särskilt Bernice F. Sisk, som förespråkade trafik mellan Oakland och Barstow eller, om det inte gick, mellan Barstow och Sacramento. Trafiken inleddes den 5 mars 1974 med en tur- och returresa per dag mellan Bakersfield och Oakland och en bussförbindelse från Bakersfield till Los Angeles. San Joaquin kunde inte fortsätta söder om Bakersfield på grund av kapacitetsbegränsningar på Tehachapi Loop, den enda linjen mellan Bakersfield och platser söderut och en av världens mest trafikerade enkelspåriga godstågslinjer. Amtrak valde Santa Fe-sträckan framför Southern Pacific, med hänvisning till Santa Fe:s högre hastighet – 127 km/h jämfört med 113 km/h – och överbelastningen på Southern Pacific. Beslutet var inte okontroversiellt, och Sisk hävdade att Southern Pacific lobbade Nixonadministrationen för att påverka beslutet.

Madera-stationen och Richmond-stationen lades till den 30 oktober 1977, tillsammans med en anslutningsbuss Stockton-Sacramento. Tidtabellen ändrades den 19 juli 1979, med en tidigare nordgående och senare sydgående avgång, vilket möjliggjorde endagsresor tur och retur till Bay Area.

Caltrans eraEdit

År 1979 föreslog Amtrak att San Joaquin skulle upphöra som en del av de systemövergripande nedskärningar som beordrades av Carteradministrationen. Delstaten Kalifornien gick in och gav ett årligt bidrag på (då) 700 000 dollar (2,47 miljoner dollar justerat för inflation) för att täcka tågets driftsförluster, och tåget behölls. Staten bad då Amtrak att lägga till en andra tur- och returresa mellan Oakland och Bakersfield och att förlänga trafiken söderut över Tehachapipasset till Los Angeles. Amtrak lade till det andra tåget i februari 1980, men försöken att förlänga tåget över Tehachapi Loop misslyckades på grund av Southern Pacifics motstånd.

En tredje tur- och returresa lades till den 17 december 1989, följt av en fjärde den 25 oktober 1992.15 Den 16 maj 1999 lade Amtrak till en tur- och returresa mellan Sacramento och Bakersfield – den femte dagliga tur- och returresan i San Joaquins tjänst. En andra tur och retur Sacramento-Bakersfield lades till den 18 mars 2002.

Överföring till lokal kontrollEdit

Utvidgningen av tjänsten skulle stagnera efter 2002, och 10 år senare, frustrerade över vad som uppfattades som Caltrans långsamma svar på regionala problem, tryckte lokala ledare på lagstiftarna för att tillåta lokal kontroll av San Joaquins-tjänsten. Den 29 september 2012 undertecknade guvernör Jerry Brown Assembly Bill 1779, som gjorde det möjligt för regionala myndigheter att bilda San Joaquin Joint Powers Authority (SJJPA) för att ta över administration och förvaltning av linjen, medan delstaten Kalifornien skulle fortsätta att finansiera verksamheten. Enligt modellen med en gemensam myndighet skulle trafiken styras av en styrelse bestående av åtta valda tjänstemän som utses av en myndighet i varje län som tåget reser genom. Styrelsestrukturen har utformats efter Capitol Corridor Joint Powers Authority, som har drivit det regionala tåget Capitol Corridor i norra Kalifornien sedan 1998.

Det första styrelsemötet för SJJPA hölls den 22 mars 2013 för att påbörja planeringen av övergången till kontroll. Under den tiden ingick SJJPA:s styrelse ett avtal med San Joaquin Regional Rail Commission om att sköta den dagliga förvaltningen av trafiken och ett avtal med Amtrak om att fortsätta driva trafiken och underhålla den rullande materielen (lokomotiv och passagerarvagnar). Kontrollen av tågtrafiken övergick från Caltrans till SJJPA den 1 juli 2015.

En femte tur-och-returresa Oakland-Bakersfield lades till i trafiken den 20 juni 2016, den första utbyggnaden av trafiken på över 14 år.:15

Två år senare inrättade SJJPA en ”Morning Express Service” tidigt på morgonen mellan Fresno och Sacramento, vilket för första gången möjliggjorde resor samma dag till delstatens huvudstad, förväntades resultera i ett ökat resande från affärsresenärer.34 Förändringen kritiserades av tjänstemän i Bakersfield-området, eftersom den krävde att det sista sydgående tåget för dagen skulle avslutas i Fresno, och den dagliga trafiken till Bakersfield reducerades med en daglig tur och returresa. Tjänsten inleddes den 7 maj 2018 visade sig vara impopulär, med resandeberäkningar som visade att det i genomsnitt bara fanns 50 personer på tåget, jämfört med 130 med den gamla tidtabellen. ”Morning Express Service” avskaffades ett år senare den 6 maj 2019 och tågen återgick till sin tidigare tidtabell.

Sacramentotrafiken upphörde och en resa till Oakland ställdes in den 25 mars 2020 i samband med Coronavirus-pandemin.

Planerad utbyggnadEdit

Från och med 2020 ökar myndigheten kapaciteten på sina sträckor för att undvika konflikter med godståg och lägga till ytterligare resor samt planera för anslutningar till Kaliforniens höghastighetstågssystem. Den planskilda korsningen i Stockton där de två San Joaquin-linjerna avleds var den mest trafikerade järnvägskorsningen i delstaten 2019 – den nord-sydliga Union Pacific-linjen planeras att höjas över BNSF-linjen. 3. Två ytterligare Sacramento-rundresor planeras att läggas till, som leds över Union Pacific Railroad Sacramento Subdivision norr om Stockton. Till skillnad från den rutt som inleddes 1999 på Fresno Subdivision har Sacramento Subdivision ledig kapacitet för att möjliggöra den utökade trafiken.:36 Sex nya stationer planeras: Lodi (separat från Lodi Transit Station), Elk Grove, tre platser i Sacramento och Natomas. Tågen i Sacramento Subdivision kommer inte att betjäna den befintliga Sacramento Valley Station, men RT Light Rail-förbindelser och en pendelbuss till Sacramentos internationella flygplats planeras på andra ställen. 25 Dessa förbättringar görs i samarbete med Altamont Corridor Express (ACE), som kommer att dela sträckan till Natomas från Stockton och lägga till ytterligare en gren söderut till Ceres år 2023 med en förlängning till Merced år 2027. När Natomas-körningarna inleds planeras en befintlig Oakland-resa att avslutas i Stockton-Downtown, vilket frigör en plats för en hel Natomas- till Bakersfield-utgång samtidigt som man fortsätter att erbjuda fem resor från Bay Area.:25

När California High-Speed Rail’s första driftsavsnitt är färdigställt väntas en del tåg avslutas vid det systemets nya Merced-station för att fungera som matning till höghastighetstågstrafiken. En ny järnvägsförbindelse planeras mellan den BNSF-linje som för närvarande används och Union Pacifics underavdelning där denna station planeras för att underlätta resor och omstigningar. Turtätheten mellan Sacramento och Merced planeras därför att öka till en timmestrafik. Vid den tidpunkten kan BNSF:s tågplatser som tidigare använts för körningar mellan Merced och Bakersfield behållas som skytteltrafik för att komplettera höghastighetstrafiken.

Från och med 2019 tar resorna från Oakland till Bakersfield drygt sex timmar, vilket kräver ett dyrt byte av besättning i Merced. SJJPA vill minska restiderna för att eliminera denna kostnad, vilket kan innebära att vissa tåg avslutas i Emeryville, att vissa tåg hoppar över stopp, att den nuvarande hastigheten på 127 km/h höjs till 140 km/h och/eller att driftsförbättringar genomförs, t.ex. genom att minska uppehållstiderna.:27 Förslag på längre sikt är bland annat att förlänga Oakland-tågen till Oakland Coliseum-stationen för att ge service till Oaklands internationella flygplats och en andra BART-anslutning, att leda vissa tåg via ACE-sträckan genom Tri-Valley, att konsolidera all Stockton-trafik vid Robert J. Cabral-stationen och att förlänga till Marysville/Yuba City, Oroville eller Redding.:40 SJJPA planerar slutligen att öka trafiken i Sacramento till timmestrafik.:40