Drei Modelle der Genesis wurden von General Electric gebaut, die P40DC, P42DC und P32AC-DM.
P40DCEdit
Die P40DC (GENESIS Series I) oder Dash 8-40BP (ursprünglich bekannt als AMD-103 oder Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) ist das erste Modell der Genesis-Serie, das 1993 gebaut wurde. Die Lokomotive arbeitet in einer dieselelektrischen Konfiguration, bei der die Fahrmotoren mit Gleichstrom betrieben werden und eine Leistung von 4.000 PS (2.980 kW) bei 1047 U/min erzeugen. Die Leistung der Fahrmotoren beträgt 3.550 PS (2.650 kW) im HEP-Betrieb (900 U/min) bei einer HEP-Last von 0 kW. Die Traktionsleistung im HEP-Modus sinkt auf ein Minimum von 2.525 PS (1.880 kW), wenn der Zug mit der maximalen HEP-Last von 800 kW (1.100 PS) versorgt wird. Die P40DC ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 103 Meilen pro Stunde (166 km/h) ausgelegt. Die P40DC wurde 1996 von der P42DC abgelöst.
Einzigartig an der P40DC und der P32AC-DM ist der Gepäckträgerstand am Heck der Lokomotive, der dem Lokführer beim Rückwärtsfahren eine bessere Sicht und Rückfahrmöglichkeiten bietet. Wenn eine Einheit von diesem Ständer aus fährt, ist sie auf 16 km/h begrenzt, und ein Totmannschalter schützt sie vor Bewegungen ohne Anwesenheit eines Bedieners. Zwei einzigartige Merkmale der ursprünglichen P40DC sind die beiden Blitzlichter über der Kabine und ein Notblinklicht zwischen den Blitzlichtern. Bei der Überholung wurden diese Merkmale entfernt.
Sowohl die P40DC als auch die P42DC ermöglichten es Amtrak, im Vergleich zu den älteren EMD F40PH-Lokomotiven schwere Langstreckenzüge mit weniger Lokomotiven zu betreiben; zwei P40DC konnten die gleiche Arbeit verrichten wie drei F40PHs. Weitere Lieferungen der P42DC ersetzten schließlich die P40DC. Drei Lokomotiven wurden verunglückt (819 beim Zugunglück in Big Bayou Canot 1993 und 807 und 829 beim Zugunglück in Bourbonnais, Illinois, 1999) und verschrottet. Acht wurden geleast und später 2005 an das Connecticut DOT für die Shore Line East verkauft, vier wurden umgebaut und 2007 an New Jersey Transit verkauft; NJ Transit verkaufte seine Einheiten 2015 an ConnDOT. Die übrigen 29 Einheiten wurden viele Jahre lang außer Betrieb genommen. 15 dieser Züge wurden mit ARRA-Konjunkturmitteln aus dem Jahr 2009 umgebaut und wieder in Betrieb genommen. Sie tragen nun die Lackierung der Phase V, mit Ausnahme von 822, der anlässlich des 40-jährigen Jubiläums von Amtrak die Lackierung der Phase III Heritage trägt. Die Einheiten, die nicht umgebaut wurden, verbleiben im Lager oder wurden inzwischen entsorgt.
Im Januar 2018 vergab ConnDOT einen Auftrag an Amtrak zur Überholung ihrer zwölf P40DC-Lokomotiven in den Beech Grove Shops. Die erste Einheit wurde Anfang 2021 fertiggestellt.
Aufgerüstete und „Stimulus“-P40DCsEdit
Bis 2007 hatte New Jersey Transit seine P40DC-Einheiten mit aktualisierten Antriebsmaschinen aufgerüstet, um sie an die 4.250 PS (3.170 kW) des Nachfolgers P42DC anzupassen. Dazu wurde die Position der Vorgelegewellen in der Antriebsmaschine neu eingestellt.
Amtrak hat 15 seiner P40DC-Einheiten im Rahmen eines Projekts, das durch den American Recovery and Reinvestment Act von 2009 finanziert wurde, wieder in Betrieb genommen. Die ersten Einheiten wurden im März 2010 wieder in Betrieb genommen, nachdem sie in den Beech Grove Shops überholt worden waren. Sie wurden wie die Einheiten der NJT einige Jahre zuvor auf 4.250 PS (3.170 kW) aufgerüstet und erreichen die Höchstgeschwindigkeit der P42DC von 110 mph (177 km/h). Außerdem erhielten sie aktualisierte Führerstandssignalanlagen. Die modernisierten Lokomotiven haben nach wie vor mechanische Druckluftbremsen und eignen sich daher am besten für Züge, die nur eine einzige Lokomotive benötigen. Dies unterscheidet sie von den elektronischen Druckluftbremsen der P42DC und P32AC-DM. Sie tragen außerdem ein Herstellerschild, das darauf hinweist, dass sie im Rahmen des TIGER-Förderprogramms umgebaut wurden.
P42DCEdit
Die P42DC (GENESIS Serie I) ist das Nachfolgemodell der P40DC. Er hat eine Motorleistung von 4.250 PS (3.170 kW) bei 1047 U/min bzw. 3.550 PS (2.650 kW) im HEP-Modus (900 U/min) bei einer HEP-Last von 0 kW. Die Zugleistung im HEP-Modus sinkt auf ein Minimum von 2.525 PS (1.880 kW), wenn der Zug mit der vollen HEP-Last von 800 kW betrieben wird.
Der P42DC hat eine Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h. Die Zugkraft wird mit 280,25 kN (63.000 lbf) Anfahrkraft und 169 kN (38.000 lbf) Dauerleistung bei 61,2 km/h (38 mph) angegeben, bei einer Radleistung von 2.870 kW (3.850 PS).
P42DCs werden hauptsächlich auf den meisten Amtrak-Langstrecken- und Hochgeschwindigkeitszügen außerhalb des Northeast und Lower Empire Corridors eingesetzt. Sie werden im Fernverkehr zwischen 2021 und 2024 durch 75 Siemens ALC-42 Charger-Lokomotiven ersetzt, bleiben aber auf den Korridorzügen im Einsatz.
Via Rail Canada setzt P42DC-Lokomotiven seit 2001 ein, als sie die LRC-Lokomotiven im Jahr 2001 ersetzten. Sie sind derzeit auf Diensten mit Geschwindigkeiten von bis zu 161 km/h (100 mph) im Einsatz, hauptsächlich auf dem Schienenkorridor Quebec City-Windsor.
P32AC-DMEdit
Die P32AC-DM (GENESIS Series II, kurz für „Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode“) wurde sowohl für Amtrak als auch Metro-North entwickelt. Sie können mit Strom betrieben werden, der entweder von der bordseitigen Dieselmaschine erzeugt wird, oder mit Strom, der von einem dritten Schienenelektrifizierungssystem bei 750 Volt Gleichstrom abgenommen wird. Die P32AC-DM hat eine Nennleistung von 3.200 PS (2.390 kW), 2.900 PS (2.160 kW), wenn sie mit HEP betrieben wird, und ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h (110 mph) ausgelegt. Die Zugkraft wird mit 275,8 kN (62.000 lbf) für die Anfahrkraft von 0 mph (0,00 km/h) bis 14 mph (22,5 km/h) und 113,43 kN (25.500 lbf) für die Dauerleistung bei 40 mph (64,4 km/h) bei einer Radleistung von 2.700 PS (2.010 kW) angegeben.
Die P32AC-DM ist einzigartig, da sie mit GE’s GEB15 AC (Wechselstrom)-Fahrmotoren ausgestattet ist und nicht mit DC (Gleichstrom)-Motoren wie bei den anderen Untertypen. Außerdem ist sie neben der EMD DM30AC, die von der Long Island Rail Road betrieben wird, die einzige von zwei modernen amerikanischen Elektrodiesel-Lokomotiven, die drittschienenfähig ist. Die Elektrodiesel-Lokomotive ALP-45DP von NJ Transit und Exo kann mit einer Oberleitungselektrifizierung betrieben werden.
Das Modell wird nur auf Strecken eingesetzt, die nördlich von New York City verkehren, wo Dieselabgase in den beiden vollständig geschlossenen Hauptbahnhöfen verboten sind. Der Typ wird auf den Amtrak-Zügen Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (New Yorker Abschnitt), Adirondack und Maple Leaf eingesetzt. Die P32AC-DM werden in Albany manchmal gegen P42DC ausgetauscht oder umgekehrt, da die P32AC-DM nur für den Streckenabschnitt südlich von Albany vorgeschrieben ist und die P42DC eine höhere Leistung hat.
Metro-North setzt in seinen Push-Pull-Zügen zum und vom Grand Central Terminal ebenfalls P32AC-DM ein. Einige der Einheiten gehören dem Verkehrsministerium von Connecticut und sind im „McGinnis“-Schema der New Haven Railroad lackiert.
Die Drittschienenschuhe werden für Amtrak-Einheiten auf der überfahrenden dritten Schiene in Penn Station und für Metro-North auf der unterfahrenden dritten Schiene in Grand Central Terminal verwendet.
Allen P32AC-DM-Modellen fehlt im Gegensatz zu den P40DC- und P42DC-Modellen die Tür an der Rückseite der Lokomotive, die normalerweise zum nächsten Wagen führt, so dass es unmöglich ist, von einem Wagen oder einer nachfolgenden Lokomotive aus in die Lokomotive zu gelangen. Eine weitere Besonderheit ist, dass die beiden unteren Lüftungsöffnungen im hinteren Bereich der Lokomotive größer sind als bei den P40 und P42. Außerdem verfügen die P32AC-DM von Metro-North über eine Notausstiegsluke an der Vorderseite, da die engen Platzverhältnisse im Park Avenue-Tunnel eine Evakuierung des Lokpersonals über die Seitentüren unmöglich machen. Einige der P32AC-DM-Einheiten von Amtrak wurden während der Umleitung 2018 von Penn Station nach Grand Central mit diesen Notausstiegsluken nachgerüstet.