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Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

Der San Joaquins-Dienst verkehrt auf Strecken, auf denen früher mehrere Personenzüge pro Tag verkehrten. Die wichtigsten Züge waren der Golden Gate auf der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (Vorgänger der BNSF) und der San Joaquin Daylight auf der Southern Pacific Railroad (später von der Union Pacific übernommen). Vor den Kürzungen der 1960er Jahre wurde der Personenverkehr südlich von Bakersfield bis Glendale und Los Angeles fortgesetzt.

Im April 1965 erhielt die Santa Fe Railway von der Interstate Commerce Commission die Erlaubnis, den Betrieb der Golden-Gate-Strecke stark einzuschränken, und drei Jahre später wurde der Betrieb endgültig eingestellt. Der San Joaquin Daylight wurde mit der Inbetriebnahme von Amtrak im Mai 1971 eingestellt.

Andere Personenzüge, die durch das Central Valley fuhren, waren der Owl der Southern Pacific und der San Francisco Chief und Valley Flyer der Santa Fe.

Ära AmtrakBearbeiten

Amtrak leitete alle Los Angeles-San Francisco über die Küstenlinie der Southern Pacific in ihrer ursprünglichen Streckenstruktur von 1971, Dadurch blieb das San Joaquin Valley ohne Verbindung. Sowohl der San Joaquin Daylight der Southern Pacific als auch der San Francisco Chief der Santa Fe hatten diese Region bedient. Anfang 1972 revidierte Amtrak die Entscheidung auf Drängen von Kongressabgeordneten aus der Region, insbesondere Bernice F. Sisk, die eine Verbindung zwischen Oakland und Barstow oder, falls dies nicht möglich war, zwischen Barstow und Sacramento befürwortete. Der Dienst wurde am 5. März 1974 mit einer Hin- und Rückfahrt pro Tag zwischen Bakersfield und Oakland und einer Busverbindung von Bakersfield nach Los Angeles aufgenommen. Der San Joaquin konnte nicht südlich von Bakersfield weitergeführt werden, da die Kapazität der Tehachapi-Schleife, der einzigen Strecke zwischen Bakersfield und südlichen Punkten und einer der weltweit verkehrsreichsten eingleisigen Güterbahnstrecken, begrenzt war. Amtrak zog die Santa Fe-Strecke der Southern Pacific vor und begründete dies mit der höheren Geschwindigkeit der Santa Fe – 79 Meilen pro Stunde (127 km/h) gegenüber 70 Meilen pro Stunde (113 km/h) – und der Überlastung der Southern Pacific. Die Entscheidung war nicht unumstritten, da Sisk behauptete, die Southern Pacific habe bei der Nixon-Regierung Lobbyarbeit betrieben, um die Entscheidung zu beeinflussen.

Die Bahnhöfe Madera und Richmond wurden am 30. Oktober 1977 hinzugefügt, ebenso wie ein Verbindungsbus zwischen Stockton und Sacramento. Am 19. Juli 1979 wurde der Fahrplan geändert und eine frühere Abfahrt in Richtung Norden und eine spätere Abfahrt in Richtung Süden eingeführt, wodurch eintägige Rundreisen in die Bay Area möglich wurden.

Caltrans eraEdit

Im Jahr 1979 schlug Amtrak vor, den San Joaquin im Rahmen der von der Carter-Regierung angeordneten systemweiten Kürzungen einzustellen. Der Staat Kalifornien sprang mit einem jährlichen Zuschuss von (damals) 700.000 $ (inflationsbereinigt 2,47 Mio. $) ein, um die Betriebsverluste des Zuges zu decken, und er wurde beibehalten. Damals forderte der Staat Amtrak auf, eine zweite Hin- und Rückfahrt zwischen Oakland und Bakersfield einzurichten und den Dienst nach Süden über den Tehachapi-Pass nach Los Angeles zu verlängern. Amtrak fügte den zweiten Zug im Februar 1980 hinzu, aber der Versuch, den Zug über die Tehachapi-Schleife zu verlängern, scheiterte am Widerstand von Southern Pacific.

Eine dritte Hin- und Rückfahrt wurde am 17. Dezember 1989 hinzugefügt, gefolgt von einer vierten am 25. Oktober 1992.15 Am 16. Mai 1999 fügte Amtrak eine Hin- und Rückfahrt zwischen Sacramento und Bakersfield hinzu – die fünfte tägliche Hin- und Rückfahrt im San Joaquins Service. Ein zweiter Hin- und Rückflug zwischen Sacramento und Bakersfield wurde am 18. März 2002 hinzugefügt.

Übergabe an die örtliche KontrolleEdit

Nach 2002 stagnierte die Ausweitung des Dienstes, und zehn Jahre später drängten die örtlichen Verantwortlichen, frustriert über die ihrer Meinung nach langsame Reaktion von Caltrans auf regionale Belange, den Gesetzgeber dazu, die örtliche Kontrolle über den San Joaquins-Dienst zuzulassen. Am 29. September 2012 unterzeichnete Gouverneur Jerry Brown die Assembly Bill 1779, die es den regionalen Regierungsbehörden ermöglichte, die San Joaquin Joint Powers Authority (SJJPA) zu gründen, um die Verwaltung und das Management der Strecke zu übernehmen, während der Staat Kalifornien den Betrieb weiterhin finanzieren würde. Im Rahmen des Modells der gemeinsamen Behörde würde der Dienst von einem Gremium geleitet werden, das sich aus acht gewählten Beamten zusammensetzt, die von einer Behörde in jedem der Bezirke, durch die der Zug fährt, ernannt werden. Als Vorbild für die Verwaltungsstruktur diente die Capitol Corridor Joint Powers Authority, die seit 1998 den Regionalzug Capitol Corridor in Nordkalifornien betreibt.

Die erste Sitzung des SJJPA-Vorstands fand am 22. März 2013 statt, um mit der Planung für die Verlagerung der Kontrolle zu beginnen. In dieser Zeit beauftragte der SJJPA-Vorstand die San Joaquin Regional Rail Commission mit dem täglichen Management des Dienstes und schloss mit Amtrak einen Vertrag über den weiteren Betrieb des Dienstes und die Wartung des rollenden Materials (Lokomotiven und Personenwagen). Die Kontrolle über den Zugdienst ging am 1. Juli 2015 von Caltrans auf die SJJPA über.

Am 20. Juni 2016 wurde der Dienst um eine fünfte Hin- und Rückfahrt zwischen Oakland und Bakersfield erweitert, die erste Erweiterung des Dienstes seit mehr als 14 Jahren.15

Zwei Jahre später richtete die SJJPA einen frühmorgendlichen „Morning Express Service“ zwischen Fresno und Sacramento ein, der zum ersten Mal Fahrten am selben Tag in die Hauptstadt des Bundesstaates ermöglichte und von dem man sich einen Anstieg der Fahrgastzahlen bei Geschäftsreisenden erhoffte:34 Die Änderung wurde von Beamten aus der Region Bakersfield kritisiert, da der letzte Zug des Tages in Richtung Süden in Fresno enden musste und der tägliche Service nach Bakersfield um einen täglichen Hin- und Rückflug reduziert wurde. Der am 7. Mai 2018 aufgenommene Dienst erwies sich als unpopulär, da die Zählungen der Fahrgäste ergaben, dass durchschnittlich nur 50 Personen den Zug benutzten, während es nach dem alten Fahrplan 130 waren. Ein Jahr später, am 6. Mai 2019, wurde der „Morning Express Service“ eingestellt und die Züge fuhren wieder nach dem alten Fahrplan.

Am 25. März 2020 wurde der Dienst in Sacramento eingestellt und eine Fahrt nach Oakland aufgrund der Coronavirus-Pandemie gestrichen.

Geplante ErweiterungenBearbeiten

Ab 2020 erhöht die Agentur die Kapazität auf ihren Strecken, um Konflikte mit Güterzügen zu vermeiden und zusätzliche Fahrten hinzuzufügen sowie Anschlüsse an das kalifornische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem zu planen. Der höhengleiche Knotenpunkt in Stockton, an dem die beiden San-Joaquin-Strecken abzweigen, war bis 2019 der verkehrsreichste Eisenbahnknotenpunkt des Bundesstaates – die Nord-Süd-Verbindung der Union Pacific soll über die BNSF-Strecke geführt werden:3 Zwei zusätzliche Rundfahrten durch Sacramento sind geplant, die über die Union Pacific Railroad Sacramento Subdivision nördlich von Stockton geführt werden. Im Gegensatz zu der 1999 eröffneten Strecke auf der Fresno Subdivision verfügt die Sacramento Subdivision über freie Kapazitäten, um den zusätzlichen Service zu ermöglichen.:36 Sechs neue Bahnhöfe sind geplant: Lodi (getrennt von der Lodi Transit Station), Elk Grove, drei Standorte in Sacramento und Natomas. Die Züge der Sacramento Subdivision werden die bestehende Sacramento Valley Station nicht bedienen, aber RT Light Rail-Verbindungen und ein Shuttle-Bus zum Sacramento International Airport sind an anderer Stelle geplant.:25 Diese Verbesserungen werden in Zusammenarbeit mit dem Altamont Corridor Express (ACE) durchgeführt, der die Strecke nach Natomas von Stockton aus mitbenutzen und 2023 einen zusätzlichen Zweig nach Süden bis Ceres und 2027 eine Verlängerung bis Merced einrichten wird. Wenn die Fahrten nach Natomas aufgenommen werden, soll eine bestehende Fahrt von Oakland in Stockton-Downtown enden, wodurch ein Platz für eine komplette Fahrt von Natomas nach Bakersfield frei wird, während weiterhin fünf Fahrten aus der Bay Area angeboten werden:25

Nach der Fertigstellung des ersten Betriebsabschnitts der California High-Speed Rail sollen einige Züge am neuen Merced-Bahnhof des Systems enden, um als Zubringer zum Hochgeschwindigkeitsverkehr zu dienen. Um Fahrten und Umsteigevorgänge zu erleichtern, ist eine neue Schienenverbindung zwischen der derzeit genutzten BNSF-Strecke und dem Union Pacific-Unterabschnitt, an dem dieser Bahnhof geplant ist, vorgesehen. Die Frequenz der Verbindungen von Sacramento nach Merced soll auf einen Stundentakt erhöht werden. Zu diesem Zeitpunkt könnten die bisher für Fahrten zwischen Merced und Bakersfield genutzten Slots der BNSF als Zubringerdienste beibehalten werden, um die Hochgeschwindigkeitsdienste zu ergänzen.

Ab 2019 dauert die Fahrt von Oakland nach Bakersfield etwas mehr als sechs Stunden, was einen teuren Personalwechsel in Merced erfordert. Der SJJPA möchte die Fahrzeiten verkürzen, um diese Kosten zu vermeiden. Dies kann bedeuten, dass einige Züge in Emeryville enden, dass einige Züge nicht mehr halten, dass die Geschwindigkeit von derzeit 79 Meilen pro Stunde (127 km/h) auf 90 Meilen pro Stunde (140 km/h) erhöht wird und/oder dass betriebliche Verbesserungen wie die Verkürzung der Verweilzeiten vorgenommen werden.27 Zu den längerfristigen Vorschlägen gehören die Verlängerung der Züge von Oakland zum Bahnhof Oakland Coliseum, um den internationalen Flughafen von Oakland und eine zweite BART-Verbindung zu erreichen, die Umleitung einiger Züge über die ACE-Strecke durch das Tri-Valley, die Zusammenlegung aller Züge von Stockton am Robert J. Cabral-Bahnhof und die Verlängerung der Züge nach Marysville/Yuba City, Oroville oder Redding:40 Der SJJPA plant schließlich, die Züge von Sacramento auf einen Stundentakt zu erhöhen.