Drie modellen Genesis werden gebouwd door General Electric, de P40DC, P42DC, en P32AC-DM.
P40DCEdit
De P40DC (GENESIS Series I) of Dash 8-40BP (oorspronkelijk bekend als de AMD-103 of Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) is het eerste model in de Genesis-serie, gebouwd in 1993. De locomotief werkt in een diesel-elektrische configuratie die gelijkstroom gebruikt om de tractiemotoren aan te drijven, met een vermogen van 4.000 pk (2.980 kW) bij 1047 omw/min. Het vermogen van de tractiemotoren is 3.550 pk (2.650 kW) in HEP-modus (900 omw/min) met een HEP-belasting van 0 kW. Het vermogen van de tractiemotoren in HEP-modus daalt tot een absoluut minimum van 2.525 pk (1.880 kW) bij een HEP-belasting van de trein van maximaal 800 kW (1.100 pk). De P40DC is afgestemd op een maximumsnelheid van 103 mijl per uur (166 km/u). De P40DC werd in 1996 opgevolgd door de P42DC.
Een kenmerk dat uniek is voor de P40DC en P32AC-DM is een hostler-stand aan de achterzijde van de locomotief, die de machinist meer zicht en omkeermogelijkheden biedt tijdens het achteruitrijden. Wanneer een eenheid vanaf deze standaard in bedrijf is, is de snelheid beperkt tot 16 km/u (10 mph) en een dodemansknop beschermt tegen beweging zonder dat een machinist aanwezig is. Twee unieke kenmerken van de oorspronkelijke P40DC zijn de twee stroboscooplampen boven de cabine en een noodknipperlicht tussen de stroboscooplampen. Bij de revisie werden deze kenmerken verwijderd.
Met zowel de P40DC als de P42DC kon Amtrak zware langeafstandstreinen inzetten met minder locomotieven in vergelijking met de oudere EMD F40PH-locomotieven; twee P40DC’s konden hetzelfde werk doen als drie F40PH’s. Extra leveringen van de P42DC kwamen uiteindelijk in de plaats van de P40DC’s. Drie eenheden werden gesloopt (819 bij het treinongeluk in Big Bayou Canot in 1993 en 807 en 829 bij het treinongeluk in Bourbonnais, Illinois, in 1999). Acht werden geleased en later verkocht aan de Connecticut DOT voor de Shore Line East in 2005, en vier werden herbouwd en verkocht aan New Jersey Transit in 2007; NJ Transit verkocht hun eenheden aan ConnDOT in 2015. De overige 29 eenheden werden vele jaren buiten dienst gesteld. 15 van deze eenheden zijn herbouwd met ARRA stimuleringsfondsen uit 2009 en weer in dienst gesteld, nu in de Phase V livrei, met uitzondering van 822, die is geschilderd in de Phase III Heritage livrei voor Amtrak’s 40e verjaardag. De eenheden die niet werden herbouwd, blijven in opslag of zijn sindsdien verwijderd.
In januari 2018 heeft ConnDOT een contract toegekend aan Amtrak om hun twaalf P40DC-locomotieven te reviseren in de Beech Grove Shops. De eerste eenheid werd begin 2021 voltooid.
Opgewaardeerde en “Stimulus” P40DC’sEdit
In 2007 had New Jersey Transit zijn P40DC-eenheden opgewaardeerd met bijgewerkte prime movers om te voldoen aan de 4.250 pk (3.170 kW) van de opvolger, de P42DC. Dit werd gedaan door de positie van de lay-assen in de prime mover aan te passen.
Amtrak heeft 15 van hun P40DC-eenheden weer in dienst gesteld als onderdeel van een project dat wordt gefinancierd door de American Recovery and Reinvestment Act van 2009. De eerste eenheden werden in maart 2010 weer in dienst gesteld na een revisie in de Beech Grove Shops. Ze werden, net als de eenheden van de NJT een paar jaar eerder, opgewaardeerd tot 4.250 pk (3.170 kW) en aangepast aan de maximumsnelheid van de P42DC van 177 km/u (110 mph). Ze kregen ook bijgewerkte cabineseinsystemen. De opgewaardeerde locomotieven hebben nog steeds mechanische luchtremmen, waardoor ze het meest geschikt zijn voor treinen die slechts één locomotief nodig hebben. Dit wijkt af van de elektronische luchtremmen op de P42DC en P32AC-DM. Ze zijn ook voorzien van een bouwplaatje dat aangeeft dat ze werden omgebouwd onder auspiciën van het TIGER-stimuleringsprogramma.
P42DCEdit
De P42DC (GENESIS-serie I) is het opvolgmodel van de P40DC. Hij heeft een motorvermogen van 4.250 pk (3.170 kW) bij 1047 omw/min, of 3.550 pk (2.650 kW) in de HEP-modus (900 omw/min) met een HEP-belasting van 0 kW. Het trekvermogen in de HEP-modus daalt tot een absoluut minimum van 2.525 pk (1.880 kW) wanneer de volledige 800 kW HEP-belasting aan de trein wordt geleverd.
De P42DC heeft een maximumsnelheid van 177 km/u. De trekkracht wordt geschat op 280,25 kN (63.000 lbf) startkracht en 169 kN (38.000 lbf) continue kracht bij 38 mph (61,2 km/h) gegeven een wielvermogen van 3.850 paardenkracht (2.870 kW).
P42DC’s worden voornamelijk gebruikt op de meeste langeafstands- en hogesnelheidsspoordiensten van Amtrak buiten de Northeast en lagere Empire Corridors. Ze zullen tussen 2021 en 2024 op langeafstandsdiensten worden vervangen door 75 Siemens ALC-42 Charger-locomotieven, maar zullen in dienst blijven op corridortreinen.
Via Rail Canada maakt sinds 2001 gebruik van P42DC-locomotieven, toen ze de LRC-locomotieven in 2001 vervingen. Ze worden momenteel ingezet op diensten met snelheden tot 100 mph (161 km/h), voornamelijk op de spoorcorridor Quebec City-Windsor.
P32AC-DMEdit
De P32AC-DM (GENESIS-serie II, kort voor “Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode”) werd ontwikkeld voor zowel Amtrak als Metro-North. Zij kunnen werken op stroom die wordt opgewekt door de dieselaandrijving aan boord of op stroom die wordt opgewekt door een derde rail elektrificatiesysteem bij 750 volt gelijkstroom. De P32AC-DM heeft een nominaal vermogen van 3.200 pk (2.390 kW), 2.900 pk (2.160 kW) wanneer hij HEP levert, en is afgestemd op een maximumsnelheid van 177 km/u (110 mijl/u). De trekkracht wordt geschat op 275,8 kN (62.000 lbf) aanloopkracht van 0 mph (0,00 km/h) tot 14 mph (22,5 km/h) en 113,43 kN (25.500 lbf) continue kracht bij 40 mph (64,4 km/h) gegeven een wielvermogen van 2.700 paardenkracht (2.010 kW).
De P32AC-DM is uniek omdat hij is uitgerust met GE’s GEB15 AC (wisselstroom) tractiemotoren, in plaats van DC (gelijkstroom) motoren zoals gebruikt in de andere subtypes. Het is ook slechts een van de twee moderne Amerikaanse elektrodiesellocomotieven met derde-spoormogelijkheid, samen met de EMD DM30AC die door de Long Island Rail Road wordt geëxploiteerd. De elektrodiesellocomotief ALP-45DP van NJ Transit en Exo kan op bovenleidingelektrificatie rijden.
Het model wordt alleen gebruikt op diensten die ten noorden van New York City rijden, waar dieselemissies door de twee volledig afgesloten hoofdstations van de terminal verboden zijn. Het type rijdt op de Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (gedeelte New York), Adirondack, en Maple Leaf diensten van Amtrak. De P32AC-DM’s worden soms ingeruild voor een P42DC of omgekeerd op treinen in zuidelijke richting in Albany, omdat de P32AC-DM alleen vereist is voor het traject ten zuiden van Albany en de P42DC meer vermogen heeft.
Metro-North’s trek-duwtreinen van en naar Grand Central Terminal maken ook gebruik van P32AC-DM-eenheden. Sommige eenheden zijn eigendom van het Connecticut Department of Transportation en zijn geschilderd in het ‘McGinnis’-schema van de New Haven Railroad.
De derde rail schoenen worden gebruikt op de overspannen derde rail in Penn Station voor Amtrak-eenheden en de onderspannen derde rail in Grand Central Terminal voor Metro-North.
Bij alle P32AC-DM-modellen ontbreekt, in tegenstelling tot bij de P40DC- en P42DC-modellen, de deur aan de achterzijde van de locomotief die normaal gesproken naar het volgende rijtuig leidt, waardoor het onmogelijk is om vanuit een rijtuig of een volglocomotief bij de locomotief te komen. Een ander uniek kenmerk is dat de twee onderste ventilatieopeningen bij de achterkant van de locomotief groter zijn dan die van de P40’s en P42’s. Bovendien hebben de P32AC-DM-eenheden van Metro-North een luik voor een nooduitgang aan de voorkant, vanwege de krappe ruimtes in de Park Avenue-tunnel, waardoor evacuatie van het treinpersoneel via de zijdeuren onmogelijk is. Sommige P32AC-DM-eenheden van Amtrak werden achteraf uitgerust met deze uitstapluiken tijdens de 2018-omleiding van Penn Station naar Grand Central.