De 3S is een 2,0 L (1.998 cc) inline-viercilinder motor met een ijzeren blok en een lichtmetalen kop. Net als bij de 2S motor werd de boring vergroot tot 86,0 mm en de slag verkleind tot 86,0 mm, waardoor grotere kleppen konden worden gemonteerd en een hoger vermogen mogelijk werd. De 3S werd voor het eerst geïntroduceerd in mei 1984 en bleef in productie tot 2007.
3S-FCEdit
Twee-barrel carburateur versie van de 3S-FE. Deze motor is te vinden in lagere-specificatie varianten van de 1986-1992 Toyota Camry en zijn Holden Apollo twin (SL en SLX versies). Het vermogen is 82 kW (111 pk) bij 5.600 tpm, met een maximumkoppel van 166 N⋅m (122 lb⋅ft) bij 3.200 tpm.
3S-FEEdit
De Toyota 3S-FE is een 16-kleppen 2.0 L dubbele nokkenas, enkele nokkenas versnellingsmotor gebouwd door Toyota van 1986 tot 2000. De Europese versie levert 128 pk (94 kW)(126 pk) bij 5.600 tpm en 179 Nm (132 ft-lb) bij 4.400 tpm. Hij wordt algemeen gebruikt in de modellen Camry 1987-1992, Celica T160/T180/T200, Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 en E 1993-1998, Corona T170/T190 alsook in de modellen Avensis 1997-2000 en RAV4, 1994-2000 en Picnic/Ipsum 1996-2002. De 3S-FE werd ook gebruikt in sommige MR2 Mk2-auto’s omdat zijn koppelgroep geschikt was voor de automatische modellen. De 3S-FE is uitgerust met EFI. De 3S-FE motor is voorzien van een gietijzeren krukas, terwijl de 3S-GE/GELU motoren gesmede krukassen hebben.
De 3S-FSE was een direct ingespoten motor met Toyota D4 systeem. Een nokkenaangedreven hogedruk brandstofpomp bevindt zich aan het #4 uiteinde van de kop. Deze motor werd alleen uitgebracht in Japan (sommige geïmporteerd naar Rusland, enz.), en gebruikt in Camry (Windom).
3S-GEEdit
De Toyota 3S-GE (oorspronkelijk getiteld 3S-GELU in dwarsgeplaatste toepassingen met Japanse emissiecontroles), is een in-line 4-cilinder motor in de S-motor familie, vervaardigd door Toyota en ontworpen in samenwerking met Yamaha. Terwijl het blok van ijzer is, is de cilinderkop gemaakt van een aluminiumlegering. De vijfdelige verbrandingskamers worden gecompleteerd door een cross-flow inlaat- en uitlaatopstelling. De bougie bevindt zich in het midden van de verbrandingskamer. De ontstekingsvolgorde is 1-3-4-2, waarbij cilinder nummer 1 naast de distributieriem ligt. De 3S-GE werd ontworpen om licht te zijn, de eerste iteratie 3S-GELU met een laag gewicht van 143 kg (315 lb).
De gesmede krukas, gelegen in het carter, draait op vijf aluminium legering lagers en wordt uitgebalanceerd door acht gewichten. In het midden van de krukas bevinden zich oliegaten om de drijfstangen, lagers, zuigers en andere bewegende onderdelen van olie te voorzien. Het inlaatspruitstuk heeft vier onafhankelijke poorten en profiteert van inertie opbouw om het motorkoppel bij lage en middelhoge toerentallen te verbeteren.
Een enkele distributieriem drijft de inlaat- en uitlaatnokkenas aan. De nokkenassen zijn gelagerd op vijf punten tussen de klepstoters van elke cilinder en aan de voorzijde van de cilinderkop, en worden gesmeerd door een olie-poort in het midden van de nokkenas.
De zuigers zijn gemaakt van een aluminium legering, ontworpen om hoge temperaturen te weerstaan. In de zuigerkop is een inkeping aangebracht om te voorkomen dat de zuigers de kleppen raken, mocht de distributieriem breken (dit is niet het geval bij de latere BEAMS – een acroniem dat staat voor Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System – motoren). Dit wordt gewoonlijk een “non-interference” motor genoemd. De zuigerpennen die de zuigers op hun plaats houden, worden vergrendeld door borgringen. Het “Outer Shim Type System” maakt vervanging van de vulringen mogelijk zonder dat de nokkenas hoeft te worden verwijderd. Om de klepspeling af te stellen, stelt u de vulringen boven de kleplifters af.
De eerste compressiering en de oliering zijn van staal, de tweede compressiering is van gietijzer. Compressieringen 1 en 2 voorkomen uitlaatgaslekkage uit de verbrandingskamer, terwijl de oliering werkt om olie van de cilinderwanden te verwijderen, waardoor wordt voorkomen dat te veel olie in de verbrandingskamer komt. Een oliepanbaffle wordt gebruikt om ervoor te zorgen dat er voldoende olie beschikbaar is in de oliepan.
Er zijn vijf generaties van de 3S-GE, die werden gebruikt in de Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4, en Altezza. Alle 3S-GE motoren hadden een cilinderinhoud van 2.0 L (1.998 cc). Daarnaast zijn de turbocharged 3S-GTE motoren gebaseerd op het 3S-GE platform.
Generatie 1Edit
De eerste generatie 3S-GE werd geproduceerd van mei 1984 tot 1989, en kwam zowel in Noord-Amerikaanse versies, als in Japan als een tweede variant. De Noord-Amerikaanse motor was iets minder krachtig en leverde ongeveer 135 pk (101 kW). Deze motor was de enige 3S-GE die naar Noord-Amerika kwam, in de Celica GT-S (ST162). De Japanse versie had onder andere een agressievere ECU en geen EGR-klep, waardoor het vermogen opliep tot ongeveer 160 pk (118 kW) bij 6.400 tpm en een koppel van 19,0 kg (186 N⋅m). De motor was oorspronkelijk vooral leverbaar in de Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU voor V10’s, 3S-GE voor V20’s) en Toyota Corona *T150 (beperkte chassisversie – ST162 met 3S-GELU).
Generatie 2Edit
De tweede generatie werd geproduceerd van 1990 tot 1993 en kreeg een lichte verhoging van het vermogen tot 165 PS (121 kW), 156 PS (115 kW) op de Europese markten. Het maximum koppel ging naar 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). Het bleek ook een iets betrouwbaardere motor te zijn. De tweede generatie maakte ook komaf met het T-VIS systeem, dat vervangen werd door het ACIS (Acoustic Control Induction System), dat veel efficiënter bleek te zijn. T-VIS werd echter behouden op de tweede generatie 3S-GTE, de turbo tegenhanger.
Generatie 3Edit
De derde generatie 3S-GE werd geproduceerd van 1994 tot 1999. Het vermogen voor de Japanse markt werd verhoogd tot 180 pk (132 kW; 178 pk) doordat de compressieverhouding werd verhoogd tot 10,3:1, terwijl de motoren voor andere markten in 1996 een kleine revisie kregen in verband met emissies (EGR), waardoor het vermogen iets daalde tot 170 pk (125 kW; 168 pk) bij 7.000 tpm. Het koppel bleef voor beide gelijk op 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Generatie 4Edit
De vierde generatie 3S-GE, ook bekend als de ‘Red Top BEAMS’ 3S-GE ging in 1997 in productie. BEAMS is een acroniem dat staat voor Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.
De eerste versie was uitgerust met VVT-i en produceerde 200 pk (147 kW; 197 pk) bij 7.000 tpm wanneer gekoppeld aan een handgeschakelde transmissie. De automatische versie produceerde 190 pk (140 kW; 187 pk) bij 7000 tpm; dit wordt verondersteld een ECU-beperking te zijn die door Toyota is ingevoerd vanwege beperkingen aan de versnellingsbak. Hij was beschikbaar in een paar modellen die alleen in Japan werden verkocht: de MR2 G en G-Limited, de Celica ST202 SS-II en SS-III en de Caldina.
De tweede versie generatie 4 3S-GE, de ‘Grey Top BEAMS’ 3S-GE, was een beschikbare motoroptie in de RAV4 en de tweede generatie Caldina Active Sports GT in Japan. Hoewel het kleppendeksel van deze motor zwart is, wordt hij aangeduid als de “Grey Top”, naar de grijze kleur van het inlaatplenum. Deze naamgeving is bedoeld om hem te onderscheiden van de vijfde generatie Dual-VVTi “Black Top” in de Altezza. Het vermogen bedraagt 180 pk (132 kW; 178 pk) bij 6.600 t/min in de RAV4 en 190 pk (140 kW; 187 pk) in de Caldina GT. De mechanische verschillen tussen de Red Top en Grey Top zijn de headers en de ECU. De bedrading is identiek.
Er zijn gietvoorzieningen in de koppen voor de uitlaat VVT solenoid, en de RWD watergalerij is open, achter de alternatorsteun. Achterste olieafvoer aan de achterkant van de kop zit op een andere plaats.
Gen 4 heeft ook een handgeschakeld gasklephuis.
Deze motor werd gebruikt in sommige TTE WRC Corollas (aangepast voor Turbo).
Generatie 5Edit
In 1998 werd de vijfde en laatste versie van de 3S-GE uitgebracht, alleen te vinden in de in Japan geleverde Altezza RS200. De ‘Black Top’, zoals hij ook wel werd genoemd, was uitgerust met een dubbel VVT-i systeem dat de timing van zowel de inlaat- als de uitlaatnokkenassen aanpaste en werd geleverd in twee verschillende specificatieniveaus, afhankelijk van de transmissie waaraan hij was gekoppeld.
Gen 5 maakt gebruik van een elektronisch geregelde gasklep met kabel (semi-drive by wire), zodat geen stationair toerentalregelaar nodig is. Een returnless fuel rail wordt ook gebruikt.
De MT-versie die werd uitgerust met de J160 6-versnellingsbak met handgeschakelde versnellingsbak had een grotere diameter titanium inlaatkleppen van 35 mm, grotere uitlaatkleppen van 29,5 mm ook gemaakt van titanium, een grotere 33 mm bak en een compressieverhouding van 11,5:1. Hij leverde 210 pk (154 kW; 207 pk) bij 7.600 tpm en 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) bij 6.400 tpm.
Vergeleken met de MT-versie, was de AT-versie met 5 versnellingen uitgerust met de A650E 5Super ECT (met handmatige schakelmodus) automatische transmissie en had een lagere compressieverhouding van 11,1:1, een minder agressief nokprofiel, kleinere kleppen van staallegering en kleinere emmers van 31mm. Deze motor leverde 200 pk (147 kW; 197 pk) bij 7.000 tpm en 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) bij een aanzienlijk lagere 4.800 tpm. Uiterlijk is het AT-model te herkennen aan verschillen in de kabelboom en het ontbreken van een akoestische deken op het inlaatplenum.
SpecificatiesEdit
| 3S-GE Specificaties | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |||||
| Capaciteit | 1,998 cc (2.0 L) | |||||||||
| boring x slag | 86 mm (3..39 in) x 86 mm (3.39 in) | |||||||||
| Variabel Prestatie Mechanisme | T-VIS | ACIS | VVT-i | Dual VVT-i | ||||||
| Compressie Ratio | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 | ||||
| Klep materiaal | Steel-Alloy | Titanium | ||||||||
| Inlaatklep Diameter | 33.5 mm | 34,5 mm | 34,5 mm | 35 mm | 38 in) | |||||
| Uitlaatklep Diameter | 29.0 mm (1.14 in) | 29.5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in).16 in) | 29,5 mm (1,16 in) | ||||
| Inclusief Klephoek | 25 ° | 22.5 ° | ||||||||
3S-GTEEdit
De 3S-GTE is een lijn 4-cilinder 1.998 cc (2,0 L; 121,9 cu in) motor van Toyota, gebaseerd op de 3S-GE met toevoeging van oliespuiten onder de zuiger en een verlaagde compressieverhouding om de toevoeging van een turbocompressor mogelijk te maken.
Er zijn vier generaties van deze motor, waarvan de productie begon in 1986 en werd gebouwd tot 2007. De turboladers die in de 3S-GTE motoren worden gebruikt zijn Toyota ontwerpen en maken gebruik van een intern wastegate ontwerp. Afhankelijk van waar de motor zou worden verkocht, is de uitlaatturbine keramisch (Japan) of van staal (VS en Australië). Hij werd alleen in de MR2 (Noord-Amerika en Japan) gemonteerd. Er is geen officiële MR2 voor de Europese markt met deze motor.), Toyota Celica GT-Four, en de Caldina GT-T en GT-Four.
| Generatie | Jaar | Model | Power | Torsie |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986-1989 | Celica ST165 |
|
|
| 2 | 1990-1993 |
|
|
|
| 3 | 1994-1999 |
|
|
|
| 4 | 1997-2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 pk (191 kW; 256 pk) bij 6200 tpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) bij 4400 tpm |
| 4.5 | 2002-2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 pk (191 kW; 256 pk) bij 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) bij 4400 rpm |
Zijn cilinders zijn genummerd 1-2-3-4, cilinder nummer 1 is naast de distributieriem. De door Yamaha ontworpen Dual Over Head Cam (DOHC) 16-kleps cilinderkop is gemaakt van een aluminiumlegering. De vijfdelige verbrandingskamers worden gecompleteerd door een cross-flow inlaat- en uitlaat lay-out. De bougies bevinden zich in het midden van de verbrandingskamers. Een verdeler zorgt voor de ontsteking van de cilinders in een 1-3-4-2 volgorde.
De krukas, die zich in het carter bevindt, draait op vijf aluminium lagers en wordt gebalanceerd door acht gewichten. Oliegaten bevinden zich in het midden van de krukas om olie te leveren aan de drijfstangen, lagers, zuigers en diverse andere componenten.
Een enkele distributieriem drijft de inlaat- en uitlaatnokkenas aan, samen met de olie- en waterpompen. De nokkenas wordt ondersteund op 5 punten tussen de klepstoters van elke cilinder en aan de voorzijde van de cilinderkop. De nokkenassen worden gesmeerd door een oliepomp die zich in het midden van de nokkenas bevindt. Om de klepspeling in de eerste twee generaties af te stellen, wordt gebruik gemaakt van een shim over bucket systeem. In de volgende generaties wordt een shim under bucket systeem gebruikt.
De zuigers zijn gemaakt van een aluminiumlegering die bestand is tegen hoge temperaturen. In de zuigers is een inkeping aangebracht om te voorkomen dat de zuigers de kleppen raken als de distributieriem breekt. De zuigerpennen die de zuigers op hun plaats houden, worden vergrendeld door borgringen.
De eerste compressiering en de oliering zijn van staal, de tweede compressiering is van gietijzer. Compressie ring 1 en 2, voorkomt gaslekkage uit de verbrandingskamer, terwijl de olie ring werkt om olie te wissen van de cilinderwanden, het voorkomen van overmatige olie uit het invoeren van de verbrandingskamer.
Eerste generatieEdit
De eerste generatie Toyota CT26 maakte gebruik van een enkele ingang turbinehuis en een enkele wastegate poort ontwerp. Het werd gemonteerd op de eerste generatie Toyota Celica GT-Four (ST165). De inlaat werd gekoeld door een water-lucht intercooler en het ontwerp van het inlaatspruitstuk is Toyota’s T-VIS. Het heeft 8 onafhankelijke poorten en profiteert van de traagheidsopbouw om het motorkoppel bij lage en middelhoge toerentallen te verbeteren door 4 poorten onder een bepaald toerental en in een bepaalde gasklepstand te sluiten om de luchtsnelheid te verhogen en de brandstofverstuiving te maximaliseren, en alle 8 te openen bij hogere motorbelastingen voor een beter luchtvolume. De luchtdosering gebeurt via een luchtdebietmeter en er is geen BPV/BOV in de fabriek in deze generatie. De brandstoftoevoer vindt plaats via injectoren van 430 cc, terwijl de lucht wordt toegevoerd via een 55 mm (2,2 inch) gasklephuis en een 7,15 mm (0,281 inch) inlaat- en uitlaatkleplift. De compressieverhouding is 8,5:1 en levert 182-190 pk (136-142 kW; 185-193 pk) en 190 lb⋅ft (258 N⋅m) met een fabrieksmatige boost van 8-9 psi. De brandstof wordt bij 12 psi afgesneden.
Tweede generatieEdit
De tweede generatie Toyota CT26 gebruikte een turbinebehuizing met twee ingangen en dubbele wastegate-poorten. Hij werd gemonteerd in de tweede generatie Toyota Celica GT-Four (ST185) en in de Toyota MR2 Turbo (SW20). De inlaatlucht wordt gekoeld door een lucht-lucht intercooler, die bij de Celica boven en bij de MR2 aan de zijkant is gemonteerd. De rally gehomologeerde Celica (bekend als GT-Four RC in Japan, Group A Rallye in Australië, of Carlos Sainz Limited Edition in Europa) gebruikte een boven gemonteerde water-lucht intercooler en onderscheidt zich door een motorkap ventiel in plaats van een motorkap scoop zoals gevonden in de niet gehomologeerde ST185s. Deze generatie behoudt het T-VIS inlaatspruitstuk en de luchtdebietmeter. De SW20 MR2 Turbo heeft een BPV in de fabriek, maar de Celicas niet. De compressieverhouding bedraagt 8,8:1 en de motor levert 200-232 pk (149-173 kW; 203-235 pk) en 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Deze generatie behoudt de injectorgrootte en de afmetingen van het gasklephuis van de vorige generatie. De boost is echter verhoogd tot 10-11 psi in de ST185 en MR2, terwijl die in de ST185RC is verhoogd tot 16 psi. De in- en uitlaatkleplift is aanzienlijk vergroot tot 8,2 mm (0,32 in).
Derde GeneratieEdit
De motor van de derde generatie maakt gebruik van de Toyota C20b turbo, die van hetzelfde ontwerp was als de tweede generatie, maar met een iets verbeterd turbinehuis en een groter compressorwiel. Een fabrieks BPV is geïnstalleerd op alle toepassingen. De inlaatlucht wordt gekoeld door een water-lucht intercooler van bovenaf, die dezelfde vorm heeft als de ST185RC WTA. Het verschil is duidelijk: de ST205 WTA is zwart, terwijl de ST185 WTA zilverkleurig is met een zwart midden. Deze generatie heeft geen T-VIS meer en gebruikt een normale 4 runner inlaat met dezelfde poort vorm en grootte als de NA motor (maar met grotere injector gaten voor zijdelingse voeding). De Air Flow Meter is ook verwijderd ten gunste van een MAP sensing systeem (eerdere generaties gebruikten een MAP sensor alleen voor het doel van de fabriek boost meter en het bepalen van overboost brandstof snijden). De injectoren zijn vergroot (540 cc), de boost (13 psi), de grenswaarde voor overboost-brandstofbeperking (18 psi), de noklift van de inlaat (8,7 mm), de grootte van het gasklephuis (60 mm) en de uitlaatpoorten zijn met 10 mm vergroot. De uitlaatkleplift is gehandhaafd op 8,2 mm (0,32 in). Eind 1997 werd het gietstuk van het blok herzien met extra ondersteuning rond de kop om problemen met blokscheuren te voorkomen. De C20b turbo van deze generatie is achterwaarts compatibel met de tweede generatie motoren, maar niet met de eerste generatie. Verdere verbeteringen zijn onder andere een fabrieks olie opvangbak. De compressie is verlaagd tot 8,5:1, maar het vermogen is verbeterd tot 245-255 pk (180-188 kW; 242-252 pk) en 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
Vierde GeneratieEdit
De motor van de vierde generatie maakt gebruik van een eigen CT15B-turbocompressor. Deze generatie werd gebruikt in de Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Het uitlaathuis is in feite in het uitlaatspruitstuk van de cilinder gegoten, in plaats van de normale praktijk van een apart turbinehuis na het uitlaatspruitstuk van de cilinder. Hierdoor is de CT15 alleen achterwaarts compatibel met de 3S-GTE cilinderkop van de derde generatie, niet met die van de eerste of tweede generatie. De inlaatlucht wordt gekoeld door een luchtgekoelde intercooler die via een nieuw zij-inlaatspruitstuk wordt gevoed. Deze generatie maakt gebruik van een coil-on-plug ontstekingssysteem en 550 cc injectoren. Boost blijft op 13-14 psi, maar overboost brandstof cut is verhoogd tot 21 psi. De compressie is verhoogd tot 9:1 en levert 260 pk (191 kW; 256 pk) en 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Vijfde GeneratieEdit
De motor van de vijfde generatie maakt gebruik van dezelfde turbo als het model van de vierde generatie. Deze generatie werd gebruikt in de Toyota Caldina GT-Four (ST246). Deze motor vertoont slechts kleine verschillen met de vorige versie en omdat slechts een beperkt aantal markten de ST246 kreeg, is er weinig over bekend en kennen slechts weinigen de motor. De verschillen zijn onder meer dat de injectoren dichter bij de inlaatpoorten zijn geplaatst. Het inlaatspruitstuk is teruggebracht naar een type met centrale voeding en wordt gevoed door een lucht-lucht intercooler die bovenin is gemonteerd. Deze intercooler is iets kleiner dan die van de vorige generatie en is iets anders georiënteerd dan die van de vorige generaties. Hij is meer naar de voorkant van de auto gekanteld. De bobine-op-stekker ontsteking is anders in deze generatie en is niet compatibel met de ST215 ECU. Het kleppendeksel is anders dan voor het eerst in de 3S-GTE-serie, omdat de olievulopening zich boven de uitlaatnokkenas bevindt in plaats van de inlaat. Andere verschillen zijn dat er voor het eerst geen oliekoeler is in deze generatie en dat er OBD2-diagnose is. Ondanks de downsize in verschillende componenten van deze generatie, is het vermogen behouden op 260 pk (191 kW; 256 pk) en 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
SpecificatiesEdit
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4 | Gen 4 | Gen 4.5 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Capaciteit | 1.998 cc (2.0 L; 121.9 cu in) | |||||||
| Boring x slag | 86 mm × 86 mm (3.39 in × 3.39 in) | |||||||
| Variabel Prestatie Mechanisme | T-VIS | Traditioneel | ||||||
| Ontsteking | Distributeur | Coil-on-Plug | ||||||
| Compressie Ratio | 8.5:1 | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 | |||
| Klep materiaal | Steel-Alloy | Heat-Treated Steel with Nitride | ||||||
| Inlaatklep Diameter | 33.5 mm | |||||||
| Uitlaatklep Diameter | 29,0 mm | |||||||
| Inlaatklep Lift | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | 8.7 mm (0.34 in) | 8.75 mm (0.344 in) | 8.4 mm (0.33 in) | |||
| Exhaust Valve Lift | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | ||||||
| Injectorgrootte | Top-Feed 430 cc | Side-Feed 430 cc | Side-Feed 540 cc | Top-540 cc | Top-Feed 540 cc | |||
| Turbo (alle enkelvoudige turbo’s) | Enkelvoudige invoer CT26 | Dubbelvoudige invoer CT26 | Tweevoudige invoer CT26 | Tweevoudige invoer CT26 | Tweevoudige invoerCT26 | Dual-Entry CT20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | |
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC/SMIC (ST185RC -. WTA) | WTA TMIC/SMIC | ATA TMIC | ||||
| Factory Boost | 8-9 psi (0.55-0,62 bar) | 10-11 psi (0,69-0,76 bar) | 13 psi (0,90 bar) | |||||
| Fuel Cut | 12 psi (0,83 bar); ST185RC – 16 psi (1,1 bar) | 18 psi (1,2 bar) | 21 psi (1.4 bar) | |||||
503E relatieEdit
De 503E werd gebruikt om een aantal Toyota sportwagens aan te drijven, waaronder de Toyota 88C Groep C inzending en de All American Racers-built Eagle HF89/HF90 en Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototypes. – Hij werd met de hand gebouwd door Toyota Racing Development in Torrance, Californië en produceerde tot 800 pk. De 3SGTE werd later op zijn ontwerp gebaseerd. Het zijn vergelijkbare motoren, maar niet identiek.