Trei modele de Genesis au fost construite de General Electric, P40DC, P42DC și P32AC-DM.
P40DCEdit
P40DC (GENESIS Series I) sau Dash 8-40BP (cunoscut inițial sub numele de AMD-103 sau Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) este primul model din seria Genesis, construit în 1993. Locomotiva funcționează într-o configurație diesel-electrică care utilizează curent continuu pentru a alimenta motoarele de tracțiune, producând o putere de 4.000 de cai putere (2.980 kW) la 1047 rpm. Puterea de ieșire a motoarelor de tracțiune este de 3.550 CP (2.650 kW) atunci când funcționează în modul HEP (900 rpm) cu o sarcină HEP de 0 kW. Puterea motoarelor de tracțiune în modul HEP scade la un minim de 2 525 de cai putere (1 880 kW) atunci când trenul este supus sarcinii HEP maxime de 800 kW (1 100 CP). P40DC este angrenat pentru o viteză maximă de 103 mile pe oră (166 km/h). P40DC a fost succedată în 1996 de P42DC.
O caracteristică unică la P40DC și P32AC-DM este un suport pentru hostler în partea din spate a locomotivei care oferă mecanicului o vizibilitate sporită și capacități de mers înapoi în timpul efectuării operațiunilor de mers înapoi. Atunci când o unitate este în funcțiune de pe acest stand, aceasta este limitată la 16 km/h (10 mph), iar un întrerupător de om mort protejează împotriva mișcării fără prezența unui operator. Două caracteristici unice ale modelului original P40DC sunt cele două stroboscoape de deasupra cabinei și un intermitent de urgență între stroboscoape. Când au fost revizuite, aceste caracteristici au fost eliminate.
Atât P40DC, cât și P42DC au permis Amtrak să opereze trenuri grele pe distanțe lungi cu mai puține locomotive în comparație cu vechile locomotive EMD F40PH; două P40DC puteau face aceeași muncă ca și trei F40PH. Livrările suplimentare de P42DC au sfârșit prin a înlocui P40DC. Trei unități au fost distruse (819 în accidentul de tren din 1993 de la Big Bayou Canot și 807 și 829 în accidentul de tren din 1999 de la Bourbonnais, Illinois) și casate. Opt au fost închiriate și ulterior vândute către Connecticut DOT pentru Shore Line East în 2005, iar patru au fost reconstruite și vândute către New Jersey Transit în 2007; NJ Transit și-a vândut unitățile către ConnDOT în 2015. Celelalte 29 de unități rămase au fost scoase din uz timp de mulți ani. 15 dintre aceste unități au fost reconstruite cu ajutorul fondurilor de stimulare ARRA din 2009 și au fost repuse în funcțiune, acum în livrea Phase V, cu excepția lui 822, care este vopsit în livrea Heritage Phase III pentru cea de-a 40-a aniversare a Amtrak. Unitățile care nu au fost reconstruite rămân în depozit sau au fost între timp eliminate.
În ianuarie 2018, ConnDOT a atribuit un contract către Amtrak pentru revizuirea celor douăsprezece locomotive P40DC ale sale la Beech Grove Shops. Prima unitate a fost finalizată la începutul anului 2021.
P40DC modernizate și „Stimulus”-Edit
Până în 2007, New Jersey Transit și-a modernizat unitățile P40DC cu motoare principale actualizate pentru a se potrivi cu cei 4.250 de cai putere (3.170 kW) ai succesorului P42DC. Acest lucru a fost realizat prin reajustarea poziției arborilor de așezat în cadrul mașinii de forță motrice.
Amtrak a repus în funcțiune 15 dintre unitățile sale P40DC ca parte a unui proiect finanțat prin Legea privind redresarea și reinvestirea americană din 2009. Primele dintre unități au fost repuse în funcțiune în martie 2010, după ce au fost revizuite la atelierele Beech Grove. Acestea au fost modernizate, la fel ca și unitățile NJT cu câțiva ani înainte, pentru a avea 4.250 CP (3.170 kW) și pentru a se alinia la viteza maximă a P42DC de 110 mph (177 km/h). De asemenea, au primit sisteme de semnalizare actualizate în cabină. Locomotivele modernizate au în continuare frâne pneumatice mecanice, ceea ce le face să fie cele mai potrivite pentru trenurile care au nevoie de o singură locomotivă. Acest lucru diferă de frânele pneumatice electronice de pe P42DC și P32AC-DM. De asemenea, acestea prezintă o plăcuță a constructorului care indică faptul că au fost reconstruite sub auspiciile programului de stimulare TIGER.
P42DCEdit
P42DC (GENESIS Series I) este modelul succesor al P40DC. Acesta are o putere a motorului de 4.250 de cai putere (3.170 kW) la 1047 rpm, sau 3.550 de cai putere (2.650 kW) atunci când funcționează în modul HEP (900 rpm) cu o sarcină HEP de 0 kW. Puterea de tracțiune în modul HEP scade la un minim de 2.525 de cai putere (1.880 kW) atunci când se furnizează trenului întreaga sarcină HEP de 800 kW.
P42DC are o viteză maximă de 110 mph (177 km/h). Efortul de tracțiune este evaluat la 280,25 kN (63.000 lbf) de efort de pornire și la 169 kN (38.000 lbf) de efort continuu la 38 mph (61,2 km/h), având în vedere o putere la roată de 3.850 de cai putere (2.870 kW).
P42DC-urile sunt utilizate în principal pe majoritatea serviciilor de cale ferată Amtrak pe distanțe lungi și de mare viteză în afara coridoarelor Northeast și Empire inferior. Acestea vor fi înlocuite pe serviciul pe distanțe lungi cu 75 de locomotive Siemens ALC-42 Charger între 2021 și 2024, dar vor rămâne în serviciu la trenurile de coridor.
Via Rail Canada a utilizat locomotive P42DC din 2001, când au înlocuit locomotivele LRC în 2001. Acestea se află în prezent în servicii cu viteze de până la 100 mph (161 km/h), în principal pe coridorul feroviar Quebec City-Windsor.
P32AC-DMEdit
P32AC-DM (GENESIS Series II, prescurtare de la „Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode”) a fost dezvoltată atât pentru Amtrak, cât și pentru Metro-North. Acestea pot funcționa cu energie generată fie de motorul principal diesel de la bord, fie de energia colectată de la un sistem de electrificare a celei de-a treia șine la 750 volți curent continuu. P32AC-DM are o putere nominală de 3.200 de cai putere (2.390 kW), 2.900 de cai putere (2.160 kW) atunci când alimentează HEP, și este echipat pentru o viteză maximă de 110 mph (177 km/h). Efortul de tracțiune este evaluat la 275,8 kN (62.000 lbf) de efort de pornire de la 0 mph (0,00 km/h) la 14 mph (22,5 km/h) și la 113,43 kN (25.500 lbf) de efort continuu la 40 mph (64,4 km/h), având în vedere o putere la roată de 2.700 de cai putere (2.010 kW).
P32AC-DM este unic, deoarece este echipat cu motoare de tracțiune GE GEB15 AC (curent alternativ) de la GE, mai degrabă decât cu motoare DC (curent continuu), așa cum se utilizează la celelalte subtipuri. De asemenea, este doar una dintre cele două locomotive electro-diesel americane moderne cu capacitate de a treia cale ferată, alături de EMD DM30AC operată de Long Island Rail Road. Locomotiva electro-diesel Bombardier ALP-45DP de la NJ Transit și Exo poate funcționa de la electrificarea catenarelor aeriene.
Modelul este utilizat numai pe serviciile care operează la nord de New York City, unde sunt interzise emisiile de motorină prin cele două stații terminale principale complet închise. Tipul funcționează pe serviciile Amtrak Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (secțiunea New York), Adirondack și Maple Leaf. P32AC-DM-urile sunt uneori înlocuite cu un P42DC sau invers la trenurile care se îndreaptă spre sud, la Albany, din cauza cerinței ca P32AC-DM să se aplice numai pe secțiunea de traseu de la sud de Albany și a puterii nominale mai mari a P42DC.
Trenurile de împingere și tragere ale Metro-North spre și dinspre Grand Central Terminal utilizează, de asemenea, unități P32AC-DM. Unele dintre aceste unități sunt deținute de Departamentul de Transport din Connecticut și sunt vopsite în schema „McGinnis” a New Haven Railroad.
Pantofii de șină a treia sunt folosiți pe șina a treia supraetajată în Penn Station pentru unitățile Amtrak și pe șina a treia subetajată în Grand Central Terminal pentru Metro-North.
Toate modelele P32AC-DM, spre deosebire de modelele P40DC și P42DC, nu au ușa din partea din spate a locomotivei care, în mod normal, ar duce la vagonul următor, ceea ce face imposibilă accesul la locomotivă de la un vagon sau de la o locomotivă de remorcare. O altă caracteristică unică este faptul că cele două guri de aerisire inferioare din apropierea părții din spate a locomotivei sunt mai mari decât cele de la modelele P40 și P42. În plus, unitățile P32AC-DM de la Metro-North sunt prevăzute cu o trapă de ieșire de urgență în partea din față, din cauza spațiilor înguste din tunelul Park Avenue, care fac imposibilă evacuarea echipajului de locomotivă prin ușile laterale. Unele dintre unitățile P32AC-DM ale Amtrak au fost modernizate cu aceste trape de ieșire în timpul redirecționării din 2018 de la Penn Station la Grand Central.
.