Motorul 3S este un motor cu patru cilindri în linie de 2,0 L (1.998 cmc) cu un bloc de fier și un cap din aliaj. Similar motorului 2S, alezajul a fost mărit la 86,0 mm și cursa a fost redusă la 86,0 mm, permițând montarea unor supape mai mari și permițând o putere mai mare. Introdus pentru prima dată în mai 1984, motorul 3S a rămas în producție până în 2007.
3S-FCEdit
Versiunea cu carburator cu două țevi a motorului 3S-FE. Acest motor se găsește în variantele cu specificații inferioare ale modelului Toyota Camry 1986-1992 și ale fratelui său geamăn Holden Apollo (versiunile SL și SLX). Puterea este de 82 kW (111 PS) la 5.600 rpm, cu un cuplu maxim de 166 N⋅m (122 lb⋅ft) la 3.200 rpm.
3S-FEEdit
Motorul Toyota 3S-FE este un motor cu 16 supape de 2,0 L cu arbore cu came dublu și un singur angrenaj cu came construit de Toyota din 1986 până în 2000. Versiunea europeană produce 128 PS (94 kW)(126 CP) la 5.600 rpm și 179 Nm (132 ft-lb) la 4.400 rpm. Este utilizat în mod obișnuit la modelul Camry 1987-1992, Celica T160/T180/T200, Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 și E 1993-1998, Corona T170/T190, precum și la modelele Avensis 1997-2000 și RAV4, 1994-2000 și Picnic/Ipsum 1996-2002. 3S-FE a fost folosit și la unele mașini MR2 Mk2 datorită faptului că banda sa de cuplu era potrivită pentru modelele automate. Modelul 3S-FE este echipat cu EFI. Motorul 3S-FE este echipat cu un arbore cotit din fontă, în timp ce motoarele 3S-GE/GELU au arbore cotit forjat.
Motor 3S-FSE a fost un motor cu injecție directă cu sistem Toyota D4. La capătul nr. 4 al capului se afla o pompă de combustibil de înaltă presiune acționată de came. Acest motor a fost lansat doar în Japonia (unele importate în Rusia etc.), și a fost folosit în Camry (Windom).
3S-GEEdit
Toyota 3S-GE (inițial intitulat 3S-GELU în aplicațiile cu montare transversală cu control japonez al emisiilor), este un motor cu 4 cilindri în linie din familia motoarelor S, fabricat de Toyota și proiectat împreună cu Yamaha. În timp ce blocul este din fier, capul cilindrilor este fabricat din aliaj de aluminiu. Camerele de combustie de tip pent-root sunt completate de o configurație de admisie și evacuare cu fluxuri încrucișate. Bujia de aprindere este amplasată în centrul camerei de combustie. Ordinea de aprindere este 1-3-4-2, cu cilindrul numărul 1 adiacent la cureaua de distribuție. 3S-GE a fost proiectat pentru a fi ușor, prima iterație 3S-GELU cântărind doar 143 kg (315 lb).
Arborele cotit forjat, situat în interiorul carterului, se rotește pe cinci rulmenți din aliaj de aluminiu și este echilibrat de opt greutăți. Găurile de ulei sunt amplasate în mijlocul arborelui cotit pentru a furniza ulei bielelor, rulmenților, pistoanelor și altor componente în mișcare. Colectorul de admisie are patru orificii independente și beneficiază de acumularea de inerție pentru a îmbunătăți cuplul motorului la turații mici și medii.
O singură curea de distribuție antrenează arborele cu came de admisie și de evacuare. Butucii cu came sunt susținuți în cinci puncte între ridicătoarele de supape ale fiecărui cilindru și pe partea din față a capului cilindrului și sunt lubrifiați de un orificiu de ungere situat în mijlocul arborelui cu came.
Pistoanele sunt realizate dintr-un aliaj de aluminiu, proiectat să reziste la temperaturi ridicate. O adâncitură este încorporată în capul pistonului pentru a preveni ca pistoanele să lovească supapele, în cazul în care cureaua de distribuție se rupe (acest lucru nu este valabil în cazul motoarelor BEAMS – acronim care semnifică Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System – de mai târziu). Acest lucru este denumit în mod obișnuit un motor „fără interferențe”. Pivoții de piston care țin pistoanele în poziție sunt blocați de inele de siguranță. Sistemul „Outer Shim Type System” permite înlocuirea șaibelor fără a fi necesară demontarea arborelui cu came. Pentru a regla jocul supapei, reglați șaibele de deasupra ridicătorilor de supapă.
Primul inel de compresie și inelul de ulei sunt fabricate din oțel, al doilea inel de compresie este fabricat din fontă. Inelele de compresie 1 și 2 împiedică scurgerile de gaze de eșapament din camera de ardere, în timp ce inelul de ulei lucrează pentru a curăța uleiul de pe pereții cilindrului, împiedicând pătrunderea excesivă a uleiului în camera de ardere. Un deflector al carterului de ulei este utilizat pentru a se asigura că există suficient ulei disponibil în carterul de ulei.
Există cinci generații ale 3S-GE, care au fost utilizate la Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4 și Altezza. Toate motoarele 3S-GE aveau o cilindree de 2,0 L (1.998 cc). În plus, motoarele turbo 3S-GTE se bazează pe platforma 3S-GE.
Generația 1Edit
Prima generație 3S-GE a fost produsă din mai 1984 până în 1989, sosind atât în ambele versiuni nord-americane, cât și în Japonia ca o a doua variantă. Motorul nord-american a fost puțin mai puțin puternic, producând aproximativ 135 CP (101 kW). Acest motor a fost singurul 3S-GE care a ajuns în America de Nord, în modelul Celica GT-S (ST162). Printre altele, versiunea pentru piața japoneză avea un ECU mai agresiv și nu dispunea de sistemul de supape EGR, împingând puterea undeva la 160 CP (118 kW) la 6.400 rpm și 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) de cuplu. Motorul a fost inițial disponibil în special pe Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU pentru V10, 3S-GE pentru V20) și Toyota Corona *T150 (versiune cu șasiu limitat – ST162 cu 3S-GELU).
Generația 2Edit
A doua generație a fost produsă între 1990 și 1993, primind o ușoară creștere a puterii la 165 CP (121 kW), 156 CP (115 kW) pe piețele europene. Cuplul maxim a trecut la 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). De asemenea, s-a dovedit a fi un motor ușor mai fiabil. A doua generație a renunțat, de asemenea, la sistemul T-VIS, care a fost înlocuit cu sistemul ACIS (Acoustic Control Induction System), care s-a dovedit a fi mult mai eficient. T-VIS a fost, totuși, păstrat pe a doua generație 3S-GTE, omologul turbo.
Generația 3Edit
Cea de-a treia generație 3S-GE a fost produsă între 1994 și 1999. Puterea pentru piața japoneză a fost mărită la 180 CP (132 kW; 178 CP), deoarece raportul de compresie a fost mărit la 10,3:1, în timp ce motoarele pentru alte piețe au primit o revizuire minoră în 1996 pentru emisii (EGR) care a redus ușor puterea la 170 CP (125 kW; 168 CP) la 7.000 rpm. Cuplul motor rămâne același pentru ambele la 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Generația 4Edit
Cea de-a patra generație 3S-GE, cunoscută și sub numele de „Red Top BEAMS” 3S-GE, a început producția în 1997. BEAMS este un acronim care înseamnă Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.
Prima versiune a fost echipată cu VVT-i și producea 200 PS (147 kW; 197 CP) la 7.000 rpm atunci când era cuplată la o transmisie manuală. Versiunea automată producea 190 PS (140 kW; 187 CP) la 7.000 rpm; se crede că aceasta este o restricție ECU implementată de Toyota din cauza limitărilor cutiei de viteze. A fost disponibil la câteva modele vândute numai în Japonia: MR2 G și G-Limited, Celica ST202 SS-II și SS-III și Caldina.
A doua versiune generația 4 3S-GE, „Grey Top BEAMS” 3S-GE, a fost o opțiune de motor disponibilă în Japonia la RAV4 și la a doua generație Caldina Active Sports GT. Chiar dacă capacul supapelor de pe acest motor este negru, acesta este denumit „Grey Top”, luându-și numele de la colorarea gri a camerei de admisie. Această denumire este ca atare pentru a-l diferenția de cea de-a cincea generație Dual-VVVTi „Black Top” din Altezza. Puterea este de 180 CP (132 kW; 178 CP) la 6.600 rpm în cazul modelului RAV4 și de 190 CP (140 kW; 187 CP) în cazul modelului Caldina GT. Diferențele mecanice dintre Red Top și Grey Top sunt reprezentate de colectoare și ECU. Cablajul este identic.
Există prevederi de turnare în capete pentru solenoidul VVT de evacuare, iar galeria de apă RWD este deschisă, în spatele suportului alternatorului. Gura de scurgere a uleiului din spate a capului este într-o poziție diferită.
Genul 4 rulează, de asemenea, un corp de accelerație manual.
Acest motor a fost folosit în unele Corolla TTE WRC (modificate pentru Turbo).
Generația 5Edit
În 1998, a fost lansată a cincea și ultima versiune a 3S-GE, care se găsește doar pe Altezza RS200 livrat în Japonia. „Black Top”, așa cum a ajuns să fie denumit, a fost echipat cu un sistem dual VVT-i care regla sincronizarea atât pe arborele cu came de admisie, cât și pe cel de evacuare și a venit în două niveluri de specificații diferite, în funcție de transmisia la care a fost cuplat.
Generația 5 folosește un accelerator controlat electronic cu cablu (semi-drive by wire), astfel încât nu este necesar un regulator al vitezei de ralanti. Se folosește, de asemenea, o rampă de alimentare fără retur.
Versiunea MT care a venit echipată cu transmisia manuală cu 6 trepte J160 avea supape de admisie cu diametrul mai mare din titan de 35 mm, supape de evacuare mai mari de 29,5 mm, de asemenea fabricate din titan, o cupă mai mare de 33 mm și un raport de compresie de 11,5:1. Aceasta producea 210 PS (154 kW; 207 CP) la 7.600 rpm și 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) la 6.400 rpm.
În comparație cu versiunea MT, versiunea AT cu 5 trepte venea echipată cu transmisia automată A650E 5Super ECT (cu mod de schimbare manuală a treptelor) și avea un raport de compresie mai mic de 11,1:1, un profil de came mai puțin agresiv, supape mai mici din aliaj de oțel și cupe mai mici de 31 mm. Acest motor producea 200 PS (147 kW; 197 CP) la 7.000 rpm și 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) la o turație considerabil mai mică de 4.800 rpm. La exterior, modelul AT poate fi identificat prin diferențe la nivelul cablajului și prin lipsa unei pături acustice pe camera de admisie.
SpecificațiiEdit
| 3S-.Specificații GE | Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Capacitate | 1,998 cc (2.0 L) | ||||||
| Alburaj x Cursă | 86 mm (3.39 in) x 86 mm (3.39 in) | ||||||
| Mecanism de performanță variabilă | T-VIS | ACIS | VVVT-i | Dual VVT-i | |||
| Rațiu de compresie | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 | |
| Materialul supapei | Oțel-aliaj | Titaniu | |||||
| Diametrul supapei de admisie | 33.5 mm (1.32 in) | 34.5 mm (1.36 in) | 34.5 mm (1.36 in) | 35 mm (1.38 in) | |||
| Diametrul supapei de evacuare | 29.0 mm (1.14 in) | 29.5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in) | ||
| Unghiul de supapă inclus | 25 ° | 22.5 ° | |||||
3S-GTEEdit
Motorul 3S-GTE este un motor cu 4 cilindri în linie de 1.998 cc (2,0 L; 121,9 cu in) de la Toyota, bazat pe 3S-GE, cu adăugarea de stropitori de ulei sub piston și un raport de compresie redus pentru a permite adăugarea unui turbocompresor.
Există patru generații ale acestui motor, a cărui fabricație a început în 1986 și a fost construit până în 2007. Turbocompresoarele utilizate la motoarele 3S-GTE sunt de concepție Toyota și utilizează un design cu wastegate intern. În funcție de locul în care motorul a fost destinat vânzării, turbina de evacuare este fie ceramică (Japonia), fie din oțel (SUA și Australia). Aceasta a fost montată pe modelul MR2 (numai în America de Nord și Japonia. Nu există un MR2 oficial pentru piața europeană cu acest motor.), Toyota Celica GT-Four, precum și Caldina GT-T și GT-Four.
| Generare | Anul | Model | Putere | Model | Putere | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986-1989 | Celica ST165 |
|
|
||
| 2 | 1990-1993 |
|
|
|
||
| 3 | 1994-1999 |
|
|
|
||
| 4 | 1997-2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 PS (191 kW; 256 CP) la 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) la 4400 rpm | ||
| 4.5 | 2002-2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 PS (191 kW; 256 CP) la 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) la 4400 rpm |
Cilindrii săi sunt numerotați 1-2-3-4, cilindrul numărul 1 este lângă cureaua de distribuție. Capul cilindrilor cu 16 supape Dual Over Head Cam (DOHC) proiectat de Yamaha este fabricat din aliaj de aluminiu. Camerele de combustie pent-root sunt completate de o configurație de admisie și evacuare cu flux încrucișat. Bujiile sunt amplasate în mijlocul camerelor de ardere. Un sistem bazat pe un distribuitor este utilizat pentru a aprinde cilindrii în ordinea 1-3-4-2.
Arborele cotit, situat în carterul motor, se rotește pe cinci rulmenți din aliaj de aluminiu și este echilibrat de opt greutăți. Găurile de ulei sunt amplasate în mijlocul arborelui cotit pentru a furniza ulei bielelor, rulmenților, pistoanelor și diverselor alte componente.
O singură curea de distribuție antrenează arborele cu came de admisie și de evacuare, împreună cu pompele de ulei și de apă. Butucul cu came este sprijinit în 5 puncte între ridicătoarele de supape ale fiecărui cilindru și pe partea din față a capului cilindrului. Butucii cu came sunt lubrifiați prin orificiul de ungere situat în mijlocul arborelui cu came. Pentru a regla jocul supapelor la primele două generații, se folosește un sistem de cală peste cupă. În următoarele generații se utilizează un sistem de calaj sub cupă.
Pistoanele sunt fabricate dintr-un aliaj de aluminiu proiectat să reziste la temperaturi ridicate. O adâncitură este încorporată în pistoane pentru a împiedica pistoanele să lovească supapele în cazul în care cureaua de distribuție se rupe. Bolțurile de piston care țin pistoanele în poziție sunt blocate de inele elastice.
Primul inel de compresie și inelul de ulei sunt fabricate din oțel, al doilea inel de compresie este fabricat din fontă. Inelul de compresie 1 și 2, previne scurgerile de gaze din camera de combustie, în timp ce inelul de ulei lucrează pentru a curăța uleiul de pe pereții cilindrilor, împiedicând orice exces de ulei să pătrundă în camera de combustie.
Prima generațieEdit
Prima generație Toyota CT26 a utilizat o carcasă de turbină cu o singură intrare și un design cu un singur orificiu wastegate. A fost montată pe prima generație Toyota Celica GT-Four (ST165). Sarcina de admisie a fost răcită de un intercooler apă-aer, iar designul colectorului de admisie este T-VIS de la Toyota. Are 8 orificii independente și beneficiază de acumularea inerției pentru a îmbunătăți cuplul motorului la turații mici și medii prin închiderea a 4 orificii sub un anumit regim de turație și o anumită poziție a clapetei de accelerație pentru a crește viteza aerului și a maximiza atomizarea combustibilului și deschiderea tuturor celor 8 la sarcini mai mari ale motorului pentru un volum de aer mai bun. Măsurarea aerului se face prin intermediul unui debitmetru de aer și nu există un BPV/BOV din fabrică la această generație. Alimentarea cu combustibil se face prin intermediul injectoarelor de 430 cc, în timp ce aerul este alimentat printr-un corp de accelerație de 55 mm (2,2 in) și o ridicare a supapelor de admisie și de evacuare de 7,15 mm (0,281 in). Raportul de compresie este de 8,5:1 și produce 182-190 CP (136-142 kW; 185-193 PS) și 190 lb⋅ft (258 N⋅m) cu o supraalimentare din fabrică de 8-9 psi. Tăierea combustibilului se face la 12 psi.
A doua generațieEdit
A doua generație Toyota CT26 a folosit o carcasă de turbină cu două intrări cu două orificii de wastegate. A fost montată pe a doua generație Toyota Celica GT-Four (ST185), precum și pe Toyota MR2 Turbo (SW20). Încărcătura de admisie este răcită de un intercooler aer-aer, fie montat în partea superioară la Celica, fie montat lateral la MR2. Modelul Celica omologat pentru raliuri (cunoscut sub numele de GT-Four RC în Japonia, Group A Rallye în Australia sau Carlos Sainz Limited Edition în Europa) a utilizat un intercooler apă-aer montat pe partea superioară și se distinge printr-o gură de aerisire a capotei, mai degrabă decât printr-o gură de aerisire a capotei, așa cum se găsește la modelele ST185 neomologate. Această generație păstrează colectorul de admisie T-VIS și debitmetrul de aer. Un BPV din fabrică este inclus la SW20 MR2 Turbo, dar nu și la Celicas. Raportul de compresie este de 8,8:1 și produce 200-232 CP (149-173 kW; 203-235 PS) și 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Această generație păstrează dimensiunea injectoarelor și a corpului de accelerație de la generația anterioară. Cu toate acestea, supraalimentarea este crescută la 10-11 psi la ST185 și MR2, în timp ce la ST185RC este crescută la 16 psi. Ridicarea supapelor de admisie și de evacuare este semnificativ crescută la 8,2 mm (0,32 in).
A treia generațieEdit
Motorul din a treia generație folosește turbocompresorul Toyota C20b, care avea același design ca și cel din a doua generație, dar cu o carcasă a turbinei ușor îmbunătățită și o roată de compresor mai mare. La toate aplicațiile se instalează un BPV din fabrică. Încărcătura de admisie este răcită de un intercooler apă-aer montat pe partea superioară, similar în formă cu ST185RC WTA. Se poate observa diferența, deoarece ST205 WTA este negru, în timp ce ST185 WTA este argintiu cu un centru negru. Această generație renunță la T-VIS și folosește o admisie normală cu 4 canale, cu aceeași formă și dimensiune a orificiilor de admisie ca la motorul NA (dar cu orificii mai mari pentru injectoare pentru alimentarea laterală). De asemenea, debitmetrul de aer este eliminat în favoarea unui sistem de detecție MAP (generațiile anterioare foloseau un senzor MAP doar în scopul indicatorului de supraalimentare din fabrică și pentru a determina tăierea combustibilului în caz de supraalimentare). Diversele creșteri au inclus dimensiunea injectoarelor (540 cc), supraalimentarea (13 psi), limita de tăiere a combustibilului pentru supraalimentare (18 psi), ridicarea camei de admisie (8,7 mm ), dimensiunea corpului de accelerație (60 mm ) și o creștere de 10 mm (0,39 in) a orificiilor de evacuare. Ridicarea supapei de evacuare este menținută la 8,2 mm (0,32 in). La sfârșitul anului 1997, turnarea blocului a fost revizuită cu un suport adăugat în jurul capului pentru a preveni problemele de crăpare a blocului. Turbo C20b regăsit în această generație este compatibil cu motoarele din a doua generație, însă nu și cu cele din prima generație. Alte îmbunătățiri includ un recipient de colectare a uleiului din fabrică. Compresia este redusă până la 8,5:1, cu toate acestea, puterea este îmbunătățită la 245-255 PS (180-188 kW; 242-252 CP) și 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
A patra generațieEdit
Motorul celei de-a patra generații folosește un turbocompresor CT15B proprietar. Această generație a fost utilizată la Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Carcasa de evacuare este de fapt turnată în colectorul de evacuare al cilindrului, mai degrabă decât practica normală a unei carcase separate pentru turbină după colectorul de evacuare al cilindrului. Din această cauză, CT15 este compatibilă retroactiv doar cu capul de cilindru 3S-GTE din a treia generație, nu și cu prima sau a doua generație. Sarcina de admisie a fost răcită de un intercooler aer-aer montat pe partea superioară, alimentat printr-un nou colector de admisie cu alimentare laterală. Această generație utilizează un sistem de aprindere cu bobină pe bujie și injectoare de 550 cc. Supraalimentarea rămâne la 13-14 psi, însă limitarea combustibilului în caz de supraalimentare a crescut la 21 psi. Compresia este mărită la 9:1 și produce 260 PS (191 kW; 256 CP) și 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
A cincea generațieEdit
Motor de generația a cincea folosește același turbo ca și modelul din generația a patra. Această generație a fost folosită la Toyota Caldina GT-Four (ST246). Există doar diferențe minore la acest motor în comparație cu versiunea anterioară și, datorită faptului că doar piețele limitate au primit ST246, se știu foarte puține lucruri și foarte puțini sunt conștienți de acest motor. Diferențele includ o lungime mai mare a injectoarelor pentru a fi mai aproape de orificiile de admisie. Colectorul de admisie revine la unul de tip center-feed alimentat de un intercooler aer-aer montat în partea superioară. Acest intercooler este puțin mai mic decât la generația anterioară și este orientat puțin diferit față de oricare dintre generațiile anterioare. Acesta este înclinat mai mult spre partea din față a mașinii. Aprinderea coil-on-plug este diferită la această generație și nu este compatibilă cu ECU ST215. Capacul supapelor este diferit ca pentru prima dată în seria 3S-GTE, deoarece orificiul de umplere a uleiului se află deasupra arborelui cu came de evacuare în loc de cel de admisie. Alte diferențe includ faptul că pentru prima dată nu există un radiator de ulei în această generație, precum și diagnosticarea OBD2. În ciuda reducerii dimensiunii diferitelor componente ale acestei generații, puterea este păstrată la 260 PS (191 kW; 256 CP) și 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
SpecificațiiEdit
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4.5 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Capacitate | 1.998 cmc (2.0 L; 121.9 cu in) | ||||||
| Alburaj x Cursă | 86 mm × 86 mm (3.39 in × 3.39 in) | ||||||
| Mecanism de performanță variabilă | T-VIS | Tradițional | |||||
| Aprindere | Distribuitor | Coil-on-Plug | |||||
| Rațiu de compresie | 8.5:1 | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 | ||
| Materialul supapei | Oțel-aliaj | Oțel tratat termic cu nitrură | |||||
| Diametrul supapei de admisie | 33.5 mm (1.32 in) | ||||||
| Diametrul supapei de evacuare | 29.0 mm (1.14 in) | ||||||
| Lovirea supapei de admisie | 7.15 mm (0,281 in) | 8,2 mm (0,32 in) | 8,7 mm (0,34 in) | 8,75 mm (0,75 in) | 8,75 mm (0,75 in) | 8,75 mm (0,75 in).344 in) | 8.4 mm (0.33 in) |
| Lovitura supapei de evacuare | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | |||||
| Dimensiunea injectorului | Top-Feed 430 cc | Side-Feed 430 cc | Side-Feed 540 cc | Top-.Feed 540 cc | Lungime extinsă Top-Feed 540 cc | ||
| Turbo (All Single Turbo) | Single-Entry CT26 | Dual-Entry CT26 | Dual-Entry CT20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | |||
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC/SMIC (ST185RC – WTA) | WTA TMIC/SMIC | ATA TMIC | |||
| Factory Boost | 8-9 psi (0.55-0.62 bar) | 10-11 psi (0.69-0.76 bar) | 13 psi (0.90 bar) | ||||
| Fuel Cut | 12 psi (0.83 bar); ST185RC – 16 psi (1.1 bar) | 18 psi (1.2 bar) | 21 psi (1.4 bar) | ||||
503E relațiaEdit
Cel 503E a fost folosit pentru a propulsa o serie de mașini sport Toyota, inclusiv Toyota 88C de intrare în Grupa C și Eagle HF89/HF90 și Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototypes construite de All American Racers. – A fost construit manual de Toyota Racing Development în Torrance, California, și a produs până la 800 de cai putere. Ulterior, modelul 3SGTE s-a bazat pe designul său. Sunt motoare similare, deși nu identice.