General Electric byggde tre modeller av Genesis, P40DC, P42DC och P32AC-DM.
P40DCEdit
P40DC (GENESIS Series I) eller Dash 8-40BP (ursprungligen känd som AMD-103 eller Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) är den första modellen i Genesis-serien, byggd 1993. Lokomotivet drivs i en dieselelektrisk konfiguration som använder likström för att driva dragmotorerna och producerar 4 000 hästkrafter (2 980 kW) vid 1047 varv per minut. Effekten till dragmotorerna är 3 550 hk (2 650 kW) vid drift i HEP-läge (900 rpm) med en HEP-belastning på 0 kW. Traktionshästkraften i HEP-läge minskar till ett minimum på 2 525 hästkrafter (1 880 kW) när tåget får den maximala HEP-belastningen på 800 kW (1 100 hk). P40DC är växlad för en maxhastighet på 166 km/h. P40DC efterträddes 1996 av P42DC.
En unik egenskap hos P40DC och P32AC-DM är ett värdestånd på baksidan av lokomotivet som ger lokföraren ökad sikt och bättre möjligheter att backa när han eller hon kör baklängeskörning. När en enhet är i drift från detta stativ är den begränsad till 16 km/h (10 mph) och en dödmansbrytare skyddar mot förflyttning utan att en förare är närvarande. Två unika egenskaper hos den ursprungliga P40DC är de två ljusklockorna ovanför hytten och en nödblinkers mellan ljusklockorna. När de reviderades togs dessa funktioner bort.
Både P40DC och P42DC gjorde det möjligt för Amtrak att köra tunga långdistanståg med färre lokomotiv jämfört med de äldre EMD F40PH-loken; två P40DC kunde göra samma arbete som tre F40PH. Ytterligare leveranser av P42DC slutade med att P40DC ersattes av P40DC. Tre enheter förstördes (819 i tågolyckan i Big Bayou Canot 1993 och 807 och 829 i tågolyckan i Bourbonnais, Illinois, 1999) och skrotades. Åtta leasades och såldes senare till Connecticut DOT för Shore Line East 2005, och fyra byggdes om och såldes till New Jersey Transit 2007. NJ Transit sålde sina enheter till ConnDOT 2015. De återstående 29 enheterna togs ur bruk under många år. 15 av dessa enheter har byggts om med hjälp av 2009 års ARRA-stimulansmedel och åter tagits i bruk, nu i fas V-färg, med undantag för 822, som är målad i fas III Heritage-färg för Amtraks 40-årsjubileum. De enheter som inte byggdes om förblir i lager eller har sedan dess avyttrats.
I januari 2018 tilldelade ConnDOT Amtrak ett kontrakt om översyn av deras tolv P40DC-lokomotiv vid Beech Grove Shops. Den första enheten färdigställdes i början av 2021.
Uppgraderade och ”Stimulus” P40DCsEdit
Vid 2007 hade New Jersey Transit uppgraderat sina P40DC-enheter med uppdaterade drivkrafter för att matcha efterföljaren P42DC:s 4 250 hästkrafter (3 170 kW). Detta gjordes genom att man justerade positionen för de liggande axlarna i drivmaskinen.
Amtrak har återställt 15 av sina P40DC-enheter i drift som en del av ett projekt som finansierats genom den amerikanska lagen om återhämtning och återinvestering från 2009. De första enheterna togs åter i drift i mars 2010 efter att ha blivit renoverade vid Beech Grove Shops. De uppgraderades på samma sätt som NJT:s enheter hade uppgraderats några år tidigare för att få 4 250 hk (3 170 kW) och matcha P42DC:s maximala hastighet på 110 mph (177 km/h). De fick också uppdaterade hyttsignaleringssystem. De uppgraderade loken har fortfarande mekaniska tryckluftsbromsar, vilket gör dem mest lämpade för tåg som endast behöver ett enda lokomotiv. Detta skiljer sig från de elektroniska luftbromsarna på P42DC och P32AC-DM. De är också försedda med en byggplatta som visar att de byggdes om inom ramen för stimulansprogrammet TIGER.
P42DCEdit
P42DC (GENESIS Series I) är efterföljarmodellen till P40DC. Den har en motoreffekt på 4 250 hästkrafter (3 170 kW) vid 1047 varv per minut, eller 3 550 hästkrafter (2 650 kW) när den körs i HEP-läge (900 varv per minut) med en HEP-last på 0 kW. Traktionshästkraften i HEP-läge minskar till ett minimum på 2 525 hästkrafter (1 880 kW) när tåget får full HEP-belastning på 800 kW.
P42DC har en maxhastighet på 177 km/h (110 mph). Dragkraften är beräknad till 280,25 kN (63 000 lbf) i startkraft och 169 kN (38 000 lbf) i kontinuerlig kraft vid 38 mph (61,2 km/tim) givet en hjulhästkraft på 3 850 hästkrafter (2 870 kW).
P42DC:erna används i första hand på de flesta av Amtraks långdistans- och höghastighetståg utanför de nordöstra och nedre Empirekorridorerna. De kommer att ersättas på långdistanstrafik av 75 Siemens ALC-42 Charger-lok mellan 2021 och 2024, men kommer att förbli i drift på korridortåg.
Via Rail Canada har använt P42DC-lok sedan 2001, då de ersatte LRC-lok 2001. De används för närvarande i tjänster med hastigheter på upp till 161 km/h (100 mph), främst på järnvägskorridoren Quebec City-Windsor.
P32AC-DMEdit
P32AC-DM (GENESIS Series II, en förkortning för ”Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode”) utvecklades för både Amtrak och Metro-North. De kan drivas med kraft som genereras antingen av den inbyggda dieselmotorn eller kraft som samlas in från ett elektrifieringssystem för tredje räls med 750 volt likström. P32AC-DM har en nominell effekt på 3 200 hästkrafter (2 390 kW), 2 900 hästkrafter (2 160 kW) vid HEP-försörjning, och har en högsta hastighet på 177 km/h (110 mph). Dragkraften är beräknad till 275,8 kN (62 000 lbf) för startkraft från 0 mph (0,00 km/tim) till 14 mph (22,5 km/tim) och 113,43 kN (25 500 lbf) för kontinuerlig kraft vid 40 mph (64,4 km/tim) med en hjulhästkraft på 2 700 hästkrafter (2 010 kW).
P32AC-DM är unik eftersom den är utrustad med GE:s GEB15 växelströmsmotorer (AC) i stället för likströmsmotorer (DC) som används i de andra undertyperna. Det är också bara ett av två moderna amerikanska elektrodiesellok med kapacitet för tredje räls, tillsammans med EMD DM30AC som drivs av Long Island Rail Road. NJ Transit och Exos Bombardier ALP-45DP elektrodiesellokomotiv från Bombardier kan drivas från luftledningselektrifiering.
Modellen används endast på tjänster som trafikerar norrut från New York City, där dieselutsläpp genom de två helt slutna huvudterminalstationerna är förbjudna. Typen trafikerar Amtraks Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (New York-sektionen), Adirondack och Maple Leaf. P32AC-DM byts ibland ut mot P42DC eller tvärtom på sydgående tåg i Albany på grund av att kravet på P32AC-DM endast gäller för sträckan söder om Albany och P42DC:s högre hästkrafter.
Metro-Norths push-pull-tåg till och från Grand Central Terminal använder också P32AC-DM-enheter. Vissa av enheterna ägs av Connecticut Department of Transportation och är målade i New Haven Railroads ”McGinnis”-schema.
Den tredje rälsens skor används på den överkörda tredje rälsen in till Penn Station för Amtrak-enheter och den underkörda tredje rälsen in till Grand Central Terminal för Metro-North.
Alla P32AC-DM-modeller saknar, till skillnad från P40DC- och P42DC-modellerna, den dörr på baksidan av loket som normalt skulle leda till nästa vagn, vilket gör det omöjligt att komma in i loket från vare sig en vagn eller ett efterföljande lok. En annan unik egenskap är att de två nedre ventilerna nära baksidan av lokomotivet är större än hos P40 och P42. Dessutom har Metro-Norths P32AC-DM-enheter en nödutgångslucka i fronten, på grund av det snäva utrymmet i Park Avenue-tunneln som gör det omöjligt att evakuera lokpersonalen via sidodörrarna. Vissa av Amtraks P32AC-DM-enheter har eftermonterats med dessa nödutgångsluckor under omläggningen 2018 från Penn Station till Grand Central.