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Der 3S ist ein 2,0-Liter (1.998 cm³) Reihenvierzylinder mit einem Eisenblock und einem Leichtmetallkopf. Ähnlich wie beim 2S-Motor wurde die Bohrung auf 86,0 mm vergrößert und der Hub auf 86,0 mm verringert, was den Einbau größerer Ventile und eine höhere Leistung ermöglichte. Der 3S wurde erstmals im Mai 1984 vorgestellt und wurde bis 2007 produziert.

3S-FCEdit

Zwei-Fass-Vergaser-Version des 3S-FE. Dieser Motor findet sich in niedrigeren Varianten des Toyota Camry von 1986-1992 und seinem Holden Apollo-Zwilling (SL- und SLX-Versionen). Die Leistung beträgt 82 kW (111 PS) bei 5.600 U/min, das maximale Drehmoment beträgt 166 N⋅m (122 lb⋅ft) bei 3.200 U/min.

3S-FEEdit

Der Toyota 3S-FE ist ein 16-Ventil 2,0 L Motor mit zwei Nockenwellen und einem Nockenwellengetriebe, der von Toyota von 1986 bis 2000 gebaut wurde. Die europäische Version leistet 128 PS (94 kW) (126 PS) bei 5.600 U/min und 179 Nm (132 ft-lb) bei 4.400 U/min. Er wird häufig in den Modellen Camry 1987-1992, Celica T160/T180/T200, Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 und E 1993-1998, Corona T170/T190 sowie Avensis 1997-2000 und RAV4, 1994-2000 und Picnic/Ipsum 1996-2002 eingesetzt. Der 3S-FE wurde auch in einigen MR2 Mk2-Modellen verwendet, da sein Drehmomentbereich für die Automatikmodelle geeignet war. Der 3S-FE ist mit EFI ausgestattet. Der 3S-FE Motor ist mit einer Kurbelwelle aus Gusseisen ausgestattet, während die 3S-GE/GELU Motoren geschmiedete Kurbelwellen haben.

Der 3S-FSE war ein Direkteinspritzmotor mit Toyota D4 System. Eine nockengetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe befindet sich am Kopfende der Nummer 4. Dieser Motor wurde nur in Japan veröffentlicht (einige wurden nach Russland usw. importiert) und im Camry (Windom) verwendet.

3S-GEEdit

Der Toyota 3S-GE (ursprünglich als 3S-GELU in quer eingebauten Anwendungen mit japanischen Emissionskontrollen bezeichnet) ist ein Reihen-Vierzylindermotor der S-Motorenfamilie, der von Toyota hergestellt und in Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt wurde. Während der Motorblock aus Eisen besteht, ist der Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Die Verbrennungsräume sind nach oben hin offen und werden durch eine quer verlaufende Ansaug- und Auspuffanlage ergänzt. Die Zündkerze befindet sich in der Mitte des Brennraums. Die Zündfolge ist 1-3-4-2, wobei Zylinder Nummer 1 neben dem Zahnriemen liegt. Der 3S-GE wurde so konstruiert, dass er leicht ist; die erste Version 3S-GELU wog nur 143 kg.

Die geschmiedete Kurbelwelle, die sich im Kurbelgehäuse befindet, dreht sich auf fünf Aluminiumlagern und wird durch acht Gewichte ausgewuchtet. In der Mitte der Kurbelwelle befinden sich Ölbohrungen zur Versorgung der Pleuelstangen, Lager, Kolben und anderer beweglicher Komponenten mit Öl. Der Ansaugkrümmer hat vier unabhängige Öffnungen und profitiert von einem Trägheitsaufbau, um das Motordrehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu verbessern.

Ein einzelner Zahnriemen treibt die Einlass- und Auslassnockenwelle an. Die Nockenwellenzapfen stützen sich an fünf Punkten zwischen den Ventilstößeln jedes Zylinders und an der Vorderseite des Zylinderkopfs ab und werden durch einen Ölkanal in der Mitte der Nockenwelle geschmiert.

Die Kolben sind aus einer Aluminiumlegierung gefertigt, die für hohe Temperaturen ausgelegt ist. In den Kolbenboden ist eine Vertiefung eingearbeitet, die verhindert, dass die Kolben auf die Ventile schlagen, falls der Zahnriemen reißt (dies gilt nicht für die späteren BEAMS-Motoren – ein Akronym, das für Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System steht). Dies wird gemeinhin als „nicht-interferierender“ Motor bezeichnet. Die Kolbenstifte, die die Kolben in Position halten, werden durch Sprengringe gesichert. Das „Outer Shim Type System“ ermöglicht den Austausch der Ausgleichsscheiben, ohne dass die Nockenwelle ausgebaut werden muss. Zum Einstellen des Ventilspiels werden die Ausgleichsscheiben über den Ventilstößeln justiert.

Der erste Kompressionsring und der Ölring sind aus Stahl, der zweite Kompressionsring ist aus Gusseisen. Die Kompressionsringe 1 und 2 verhindern das Austreten von Abgasen aus dem Verbrennungsraum, während der Ölring das Öl von den Zylinderwänden ableitet und verhindert, dass zu viel Öl in den Verbrennungsraum gelangt. Ein Ölwannenschwallblech sorgt dafür, dass genügend Öl in der Ölwanne vorhanden ist.

Es gibt fünf Generationen des 3S-GE, die im Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4 und Altezza eingesetzt wurden. Alle 3S-GE-Motoren hatten einen Hubraum von 2,0 l (1.998 cm³). Zusätzlich basieren die turboaufgeladenen 3S-GTE-Motoren auf der 3S-GE-Plattform.

Generation 1Edit

Die erste Generation des 3S-GE wurde von Mai 1984 bis 1989 produziert und kam in beiden nordamerikanischen Versionen sowie in Japan als zweite Variante auf den Markt. Der nordamerikanische Motor war etwas weniger leistungsfähig und leistete etwa 135 PS (101 kW). Dieser Motor war der einzige 3S-GE, der nach Nordamerika kam, und zwar in der Celica GT-S (ST162). Die Version für den japanischen Markt verfügte unter anderem über ein aggressiveres Steuergerät und ein fehlendes AGR-Ventilsystem, was die Leistung auf etwa 160 PS (118 kW) bei 6.400 U/min und 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) Drehmoment steigerte. Der Motor war ursprünglich insbesondere im Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU für V10, 3S-GE für V20) und Toyota Corona *T150 (limitierte Fahrgestellversion – ST162 mit 3S-GELU) erhältlich.

Generation 2Edit

Die zweite Generation wurde von 1990 bis 1993 produziert und erhielt eine leichte Leistungssteigerung auf 165 PS (121 kW), 156 PS (115 kW) auf den europäischen Märkten. Das Spitzendrehmoment stieg auf 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). Außerdem erwies er sich als etwas zuverlässigerer Motor. Mit der zweiten Generation entfiel auch das T-VIS-System, das durch das ACIS-System (Acoustic Control Induction System) ersetzt wurde, das sich als wesentlich effizienter erwies. T-VIS wurde jedoch beim 3S-GTE der zweiten Generation, dem turbogeladenen Gegenstück, beibehalten.

Generation 3Edit

Die dritte Generation des 3S-GE wurde von 1994 bis 1999 produziert. Die Leistung für den japanischen Markt wurde auf 180 PS (132 kW; 178 PS) gesteigert, da das Verdichtungsverhältnis auf 10,3:1 erhöht wurde, während die Motoren für andere Märkte 1996 eine geringfügige Überarbeitung im Hinblick auf die Abgasreinigung (EGR) erhielten, wodurch die Leistung leicht auf 170 PS (125 kW; 168 PS) bei 7.000 U/min gesenkt wurde. Das Drehmoment bleibt bei beiden mit 19,5 kg⋅m (191 N⋅m) gleich.

Generation 4Edit

Die vierte Generation des 3S-GE, auch bekannt als „Red Top BEAMS“ 3S-GE, begann 1997 mit der Produktion. BEAMS ist ein Akronym, das für Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System steht.

Die erste Version war mit VVT-i ausgestattet und leistete in Verbindung mit einem Schaltgetriebe 200 PS (147 kW; 197 PS) bei 7.000 U/min. Die Automatikversion leistete 190 PS (140 kW; 187 PS) bei 7000 Umdrehungen pro Minute; es wird vermutet, dass es sich dabei um eine ECU-Beschränkung handelt, die von Toyota aufgrund von Getriebebeschränkungen eingeführt wurde. Er war in einigen wenigen Modellen erhältlich, die nur in Japan verkauft wurden: dem MR2 G und G-Limited, dem Celica ST202 SS-II und SS-III und dem Caldina.

Die zweite Version der Generation 4 3S-GE, der ‚Grey Top BEAMS‘ 3S-GE, war in Japan als Motoroption im RAV4 und im Caldina Active Sports GT der zweiten Generation erhältlich. Obwohl der Ventildeckel dieses Motors schwarz ist, wird er als Grey Top“ bezeichnet, was auf die graue Färbung der Ansaugluftkammer zurückzuführen ist. Diese Namensgebung soll ihn vom Dual-VVTi „Black Top“ der fünften Generation im Altezza unterscheiden. Die Leistung beträgt 180 PS (132 kW; 178 PS) bei 6.600 U/min im RAV4 und 190 PS (140 kW; 187 PS) im Caldina GT. Die mechanischen Unterschiede zwischen dem Red Top und dem Grey Top sind die Krümmer und das Steuergerät. Die Verkabelung ist identisch.

In den Köpfen gibt es Gussvorrichtungen für das Auspuff-VVT-Magnetventil, und der RWD-Wasserkanal ist offen, hinter der Lichtmaschinenhalterung. Der hintere Ölablass an der Rückseite des Kopfes befindet sich an einer anderen Position.

Gen 4 hat auch eine manuelle Drosselklappe.

Dieser Motor wurde in einigen TTE WRC Corollas (modifiziert für Turbo) verwendet.

Generation 5Edit

Im Jahr 1998 kam die fünfte und letzte Version des 3S-GE auf den Markt, die nur in den in Japan ausgelieferten Altezza RS200 zu finden war. Der „Black Top“, wie er später genannt wurde, war mit einem dualen VVT-i-System ausgestattet, das die Steuerzeiten der Einlass- und Auslassnockenwellen anpasste, und wurde in zwei verschiedenen Ausstattungsstufen angeboten, je nachdem, mit welchem Getriebe er gekoppelt war.

Die Generation 5 verwendet eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe mit Seilzug (semi-drive by wire), so dass kein Leerlaufregler erforderlich ist. Die MT-Version, die mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe J160 ausgestattet war, verfügte über Einlassventile mit einem größeren Durchmesser von 35 mm aus Titan, größere Auslassventile von 29,5 mm, die ebenfalls aus Titan gefertigt waren, eine größere 33-mm-Schaufel und ein Verdichtungsverhältnis von 11,5:1. Er leistete 210 PS (154 kW; 207 PS) bei 7.600 U/min und 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) bei 6.400 U/min.

Im Vergleich zur MT-Version war die 5-Gang-AT-Version mit dem Automatikgetriebe A650E 5Super ECT (mit manuellem Schaltmodus) ausgestattet und verfügte über ein niedrigeres Verdichtungsverhältnis von 11,1:1, ein weniger aggressives Nockenprofil, kleinere Stahllegierungsventile und kleinere 31-mm-Löffel. Dieser Motor leistete 200 PS (147 kW; 197 PS) bei 7.000 U/min und 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) bei deutlich niedrigeren 4.800 U/min. Äußerlich ist die AT-Variante an Unterschieden im Kabelbaum und dem Fehlen einer Schalldämmhaube am Ansaugtrakt zu erkennen.

SpezifikationenBearbeiten

3S-.GE Spezifikationen
	Gen 1	Gen 2	Gen 3	Gen 4	Gen 5 AT	Gen 5 MT
Kapazität	1,998 cc (2.0 L)
Bohrung x Hub	86 mm (3.39 in) x 86 mm (3.39 in)
Variabler Leistungsmechanismus	T-VIS	ACIS		VVT-i	Dual VVT-i
Verdichtungsverhältnis	9.2:1	10:1	10.3:1	11.1:1	11.1:1	11.5:1
Ventilmaterial	Stahl-Legierung					Titan
Durchmesser des Ansaugventils	33.5 mm (1.32 in)			34,5 mm (1.36 in)	34,5 mm (1.36 in)	35 mm (1.38 in)
Auslassventil-Durchmesser	29,0 mm (1.14 in)			29,5 mm (1.16 in)	29,5 mm (1.16 in)	29,5 mm (1.16 in)
Einschließlich Ventilwinkel	25 °			22.5 °

3S-GTEEdit

Der 3S-GTE ist ein 4-Zylinder-Reihenmotor mit 1.998 cm³ (2,0 L; 121,9 cu in) von Toyota, der auf dem 3S-GE basiert und zusätzlich über Ölspritzdüsen unter dem Kolben und ein verringertes Verdichtungsverhältnis verfügt, um den Einbau eines Turboladers zu ermöglichen.

Es gibt vier Generationen dieses Motors, der ab 1986 hergestellt und bis 2007 gebaut wurde. Die in den 3S-GTE-Motoren verwendeten Turbolader stammen von Toyota und verwenden ein internes Wastegate-Design. Je nachdem, wo der Motor verkauft werden soll, besteht die Abgasturbine entweder aus Keramik (Japan) oder Stahl (USA und Australien). Sie wurde in den MR2 eingebaut (nur in Nordamerika und Japan). Für den europäischen Markt gibt es keinen offiziellen MR2 mit diesem Motor.), den Toyota Celica GT-Four und den Caldina GT-T und GT-Four.

3S-GTE Einsatz in Toyotas

Generation	Jahr	Modell	Leistung	Drehmoment
1	1986-1989	Celica ST165	185 PS (136 kW; 182 PS) bei 6000 U/min 190 PS (142 kW; 193 PS) bei 6000 U/min (Nordamerika)	250 N⋅m (184 lbf⋅ft) bei 4000 U/min 258 N⋅m (190 lbf⋅ft) bei 4000 U/min (Nordamerika)
2	1990-1993	Celica ST185 MR2 (1990-1992 Turbo) MR2 (Nordamerika 1991 1995)	200 PS (149 kW; 203 PS) bei 6000 U/min (Nordamerika) 205 PS (153 kW; 208 PS) bei 6000 U/min (Europäischer Carlos Sainz/Australien Gruppe A Rallye) 225 PS (165 kW; 222 PS) bei 6000 U/min (Japan, GT-Four & GT-Four Rally, MR2) 235 PS (173 kW; 232 PS) @ 6000 U/min (Japan, GT-Four RC)	271 N⋅m (200 lbf⋅ft) @ 3200 U/min (Nordamerika) 281 N⋅m (207 lbf⋅ft) bei 3200 U/min (UK) 275 N⋅m (203 lbf⋅ft) bei 3200 U/min (Gruppe A Rallye) 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) bei 3200 U/min (Japan, ST185/MR2) 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) @ 4000 U/min (Japan, GT-Four RC)
3	1994-1999	Celica ST205 MR2 (Japan, 1993+ Turbo)	245 PS (180 kW; 242 PS) bei 6000 U/min (MR2) 244 PS (179 kW; 241 PS) @ 6000 U/min (Japan, ST205)	302 N⋅m (223 lbf⋅ft) bei 4000 U/min (ST205 Gruppe A) 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) @ 4000 U/min
4	1997-2001	Caldina ST215 (GT-T)	260 PS (191 kW; 256 PS) bei 6200 U/min	324 N⋅m (239 lbf⋅ft) bei 4400 U/min
4.5	2002-2007	Caldina ST246 (GT-Four)	260 PS (191 kW; 256 PS) @ 6200 U/min	324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 U/min

Seine Zylinder sind mit 1-2-3-4 nummeriert, Zylinder Nummer 1 liegt neben dem Zahnriemen. Der von Yamaha entwickelte Dual Over Head Cam (DOHC) 16-Ventil-Zylinderkopf ist aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Die Verbrennungskammern sind nach oben hin offen und werden durch ein Cross-Flow-Einlass- und -Auslasssystem ergänzt. Die Zündkerzen befinden sich in der Mitte der Brennkammern. Ein Verteilersystem zündet die Zylinder in einer Reihenfolge von 1-3-4-2.

Die Kurbelwelle, die sich im Kurbelgehäuse befindet, dreht sich auf fünf Lagern aus Aluminiumlegierung und wird durch acht Gewichte ausgewuchtet. In der Mitte der Kurbelwelle befinden sich Ölbohrungen, die die Pleuelstangen, Lager, Kolben und verschiedene andere Komponenten mit Öl versorgen.

Ein einziger Zahnriemen treibt die Einlass- und Auslassnockenwelle sowie die Öl- und Wasserpumpen an. Der Nockenwellenzapfen ist an 5 Punkten zwischen den Ventilstößeln jedes Zylinders und an der Vorderseite des Zylinderkopfes gelagert. Die Schmierung der Nockenwellenzapfen erfolgt über einen Öleranschluss in der Mitte der Nockenwelle. Zur Einstellung des Ventilspiels wird bei den ersten beiden Generationen ein Shim-over-Bucket-System verwendet. Bei den folgenden Generationen wird ein System mit Ausgleichsscheiben unter der Schaufel verwendet.

Die Kolben sind aus einer Aluminiumlegierung gefertigt, die hohen Temperaturen standhält. In die Kolben ist eine Vertiefung eingearbeitet, die verhindert, dass die Kolben bei einem Zahnriemenriss an die Ventile stoßen. Die Kolbenstifte, die die Kolben in Position halten, werden durch Sprengringe gesichert.

Der erste Kompressionsring und der Ölring sind aus Stahl, der zweite Kompressionsring ist aus Gusseisen. Kompressionsring 1 und 2, verhindert Gaslecks aus dem Verbrennungsraum, während der Ölring arbeitet, um Öl von den Zylinderwänden zu reinigen und zu verhindern, dass überschüssiges Öl in den Verbrennungsraum eindringt.

Erste GenerationBearbeiten

Der Toyota CT26 der ersten Generation nutzte ein Turbinengehäuse mit einem einzigen Eingang und einem einzigen Wastegate-Anschluss-Design. Er wurde in die erste Generation des Toyota Celica GT-Four (ST165) eingebaut. Die Ansaugluft wurde durch einen Wasser-Luft-Ladeluftkühler gekühlt, und der Ansaugkrümmer ist das T-VIS von Toyota. Es hat 8 unabhängige Öffnungen und nutzt die entstehende Trägheit, um das Motordrehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu verbessern, indem 4 Öffnungen unterhalb einer bestimmten Drehzahl und Drosselklappenstellung geschlossen werden, um die Luftgeschwindigkeit zu erhöhen und die Kraftstoffzerstäubung zu maximieren, und alle 8 Öffnungen bei höherer Motorlast für ein besseres Luftvolumen geöffnet werden. Die Luftdosierung erfolgt über einen Luftmengenmesser, und es gibt bei dieser Generation kein werkseitiges BPV/BOV. Die Kraftstoffzufuhr erfolgt über 430-cm³-Einspritzdüsen, während die Luft über eine 55-mm-Drosselklappe und einen Einlass- und Auslassventilhub von 7,15 mm zugeführt wird. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 8,5:1 und erzeugt 182-190 PS (136-142 kW; 185-193 PS) und 190 lb⋅ft (258 N⋅m) mit einem werkseitigen Ladedruck von 8-9 psi. Die Kraftstoffabschaltung liegt bei 12 psi.

Zweite GenerationBearbeiten

Der Toyota CT26 der zweiten Generation verwendete ein Turbinengehäuse mit zwei Einlassöffnungen und doppeltem Wastegate. Es wurde im Toyota Celica GT-Four (ST185) der zweiten Generation sowie im Toyota MR2 Turbo (SW20) eingesetzt. Die Ansaugluft wird durch einen Luft-Luft-Ladeluftkühler gekühlt, der beim Celica oben und beim MR2 seitlich angebracht ist. Die Celica mit Rallye-Homologation (bekannt als GT-Four RC in Japan, Group A Rallye in Australien oder Carlos Sainz Limited Edition in Europa) verwendet einen oben montierten Wasser-Luft-Ladeluftkühler und zeichnet sich durch eine Entlüftungsöffnung auf der Motorhaube aus und nicht durch eine Motorhaubenhutze wie bei den nicht homologierten ST185-Modellen. Bei dieser Generation wurden der T-VIS-Ansaugkrümmer und der Luftmassenmesser beibehalten. Der SW20 MR2 Turbo ist mit einem werkseitigen BPV ausgestattet, die Celicas nicht. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 8,8:1 und erzeugt 200-232 PS (149-173 kW; 203-235 PS) und 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Diese Generation behält die Größe der Einspritzdüsen und des Drosselkörpers der vorherigen Generation bei. Der Ladedruck wurde jedoch beim ST185 und MR2 auf 10-11 psi erhöht, während er beim ST185RC auf 16 psi angehoben wurde. Der Einlass- und Auslassventilhub wurde deutlich auf 8,2 mm (0,32 Zoll) erhöht.

Dritte GenerationBearbeiten

Der Motor der dritten Generation verwendet den Toyota C20b-Turbo, der das gleiche Design wie die zweite Generation hat, aber mit einem leicht verbesserten Turbinengehäuse und einem größeren Verdichterrad ausgestattet ist. Bei allen Anwendungen ist ein werkseitiges BPV installiert. Die Ansaugluft wird durch einen Wasser-Luft-Ladeluftkühler gekühlt, der in seiner Form dem ST185RC WTA ähnelt. Man erkennt den Unterschied daran, dass der ST205 WTA schwarz ist, während der ST185 WTA silberfarben mit schwarzer Mitte ist. Diese Generation verzichtet auf das T-VIS und verwendet eine normale 4-Kanal-Ansaugung mit der gleichen Öffnungsform und -größe wie der NA-Motor (aber mit größeren Einspritzlöchern für die seitliche Zufuhr). Der Luftmassenmesser wurde ebenfalls zugunsten eines MAP-Sensors entfernt (frühere Generationen verwendeten einen MAP-Sensor nur für den Zweck der werksseitigen Ladedruckanzeige und zur Bestimmung des Kraftstoffabbaus bei Überladung). Zu den verschiedenen Erhöhungen gehören die Größe der Einspritzdüsen (540 cm³), der Ladedruck (13 psi), der Grenzwert für die Überhitzung (18 psi), der Einlassnockenwellenhub (8,7 mm), die Größe der Drosselklappe (60 mm) und eine Vergrößerung der Auslassöffnungen um 10 mm. Der Auslassventilhub wurde mit 8,2 mm beibehalten (0,32 Zoll). Ende 1997 wurde das Gussteil des Motorblocks überarbeitet und um den Zylinderkopf herum verstärkt, um Probleme mit Rissen im Block zu vermeiden. Der C20b-Turbo dieser Generation ist rückwärtskompatibel mit den Motoren der zweiten Generation, jedoch nicht mit denen der ersten Generation. Zu den weiteren Verbesserungen gehört ein werkseitiger Ölauffangbehälter. Die Verdichtung wurde auf 8,5:1 gesenkt, die Leistung jedoch auf 245-255 PS (180-188 kW; 242-252 PS) und 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) gesteigert.

Vierte GenerationEdit

Der Motor der vierten Generation verwendet einen proprietären CT15B-Turbolader. Diese Generation wurde im Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215) eingesetzt. Das Auspuffgehäuse ist in den Auspuffkrümmer des Zylinders eingegossen und nicht wie sonst üblich in ein separates Turbinengehäuse nach dem Auspuffkrümmer des Zylinders. Aus diesem Grund ist der CT15 nur mit dem 3S-GTE-Zylinderkopf der dritten Generation rückwärtskompatibel, nicht mit der ersten oder zweiten Generation. Die Ansaugluft wurde durch einen oben montierten Luft-Luft-Ladeluftkühler gekühlt, der durch einen neuen, seitlich angeordneten Ansaugkrümmer gespeist wird. Diese Generation verwendet ein Zündsystem mit Zündspule und 550 cm³ Einspritzdüsen. Der Ladedruck liegt weiterhin bei 13-14 psi, die Überlastungsgrenze wurde jedoch auf 21 psi erhöht. Die Verdichtung wird auf 9:1 erhöht und erzeugt 260 PS (191 kW; 256 PS) und 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).

Fünfte GenerationEdit

Der Motor der fünften Generation verwendet den gleichen Turbo wie das Modell der vierten Generation. Diese Generation wurde im Toyota Caldina GT-Four (ST246) eingesetzt. Dieser Motor unterscheidet sich nur geringfügig von der Vorgängerversion, und da der ST246 nur auf wenigen Märkten angeboten wurde, ist er nur sehr wenig bekannt und wird nur von wenigen genutzt. Zu den Unterschieden gehören längere Einspritzdüsen, die näher an den Ansaugöffnungen liegen. Der Ansaugkrümmer ist wieder mittig angeordnet und wird von einem oben montierten Luft-Luft-Ladeluftkühler gespeist. Dieser Ladeluftkühler ist etwas kleiner als bei der vorherigen Generation und ist etwas anders ausgerichtet als bei den vorherigen Generationen. Er ist mehr zur Vorderseite des Fahrzeugs hin geneigt. Die Coil-on-Plug-Zündung ist in dieser Generation anders und nicht mit der ST215 ECU kompatibel. Der Ventildeckel ist zum ersten Mal bei der 3S-GTE-Serie anders, da sich die Öleinfüllöffnung oben auf der Auslassnockenwelle statt auf der Einlassnockenwelle befindet. Weitere Unterschiede sind der erstmalige Verzicht auf einen Ölkühler in dieser Generation sowie die OBD2-Diagnose. Trotz der Verkleinerung diverser Komponenten in dieser Generation bleibt die Leistung mit 260 PS (191 kW; 256 PS) und 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) erhalten.

SpezifikationenBearbeiten

3S-GTE Spezifikationen

	Gen 1	Gen 2	Gen 3	Gen 4	Gen 4.5
Hubraum	1.998 ccm (2.0 L; 121.9 cu in)
Bohrung x Hub	86 mm × 86 mm (3.39 in × 3.39 in)
Variabler Leistungsmechanismus	T-VIS		Traditionell
Zündung	Verteiler			Zündspule
Verdichtungsverhältnis	8.5:1	8.8:1	8.5:1	9.0:1	9.0:1
Ventilwerkstoff	Stahllegierung			Wärmebehandelter Stahl mit Nitrid
Ansaugventil-Durchmesser	33.5 mm (1.32 in)
Auslassventil-Durchmesser	29.0 mm (1.14 in)
Einlassventil-Hub	7.15 mm (0.281 in)	8.2 mm (0.32 in)	8.7 mm (0.34 in)	8.75 mm (0.344 in)	8.4 mm (0.33 in)
Auslassventilhub	7.15 mm (0.281 in)	8.2 mm (0.32 Zoll)
Einspritzdüsengröße	Kopfeinspritzung 430 cm³	Seiteneinspritzung 430 cm³	Seiteneinspritzung 540 cm³	Kopf-Vorschub 540 cc	Verlängerter Top-Feed 540 cc
Turbo (alle Single-Turbos)	Einzel-Eingang CT26	Dual-Entry CT26	Dual-Entry CT20b	Kasten im Krümmer Single-Entry CT15B
Ladeluftkühler	WTA TMIC	ATA TMIC/SMIC (ST185RC – WTA)	WTA TMIC/SMIC	ATA TMIC
Werksvorschub	8-9 psi (0.55-0.62 bar)	10-11 psi (0.69-0.76 bar)	13 psi (0.90 bar)
Kraftstoffabschaltung	12 psi (0.83 bar); ST185RC – 16 psi (1.1 bar)		18 psi (1.2 bar)	21 psi (1.4 bar)

503E relationEdit

Der 503E wurde für den Antrieb einer Reihe von Toyota-Sportwagen verwendet, darunter der Toyota 88C Gruppe C und die von All American Racers gebauten Eagle HF89/HF90 und Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototypes. – Er wurde von Toyota Racing Development in Torrance, Kalifornien, handgefertigt und leistete bis zu 800 PS. Der 3SGTE basierte später auf seinem Design. Es handelt sich um ähnliche, wenn auch nicht identische Motoren.