Serf, substantiivi: feodaalijärjestelmän mukaan herransa tilalla työskentelemään sidottu työläinen.
Uber on paljon. Viime vuonna 5,2 miljardia ihmistä otti kyydin Uberilla. Ja yhtiö hävisi keskimäärin 58 senttiä jokaisesta kyydistä.
Torstaina sukupolvensa kiistellyin teknologiayhtiö aloittaa vuoden odotetuimman osakemyynnin. On paljon syitä, miksi se voi epäonnistua, ja paljon enemmän syitä, jotka viittaavat siihen, että se voisi olla hyvä asia.
Tämän onnistumisen varassa on paljon rahaa. Crunchbasen mukaan Uber on kuluttanut 24,7 miljardia dollaria yksityisiä investointeja viime vuosikymmenen aikana, ja se tarvitsee paljon enemmän, jos se aikoo menestyä. Siitä johtuen ensimmäinen julkinen ostotarjous.
Mutta mikä Uber on? Toisin kuin Amazon, joka moukaroi vähittäiskauppaa saadakseen alkunsa ja josta tuli sitten pilvitallennuksen kuningas, tai Facebook ja Google, jotka tekivät elämästämme erittäin tuottoisan tuotteensa, Uber ei ole päässyt siihen, missä se on nyt, luomalla jotakin uutta, vaan käyttämällä miljardeja murskaamaan jotakin vanhaa.
Ei ole kauaakaan siitä, kun teknologiapiireissä oli trendikästä kuvailla itseään ”Uberiksi” – koiran ulkoiluttaminen, sairaanhoito, lapsenvahti – mitä vain. Se tarkoitti sitä, että joku toivoi luovansa alustan, joka hallitsisi matalan katteen liiketoimintaa ja tekisi paljon rahaa sovelluksen tukijoille ja omistajille. Työntekijöille ei niinkään.
Mutta Uber on saattanut polttaa tuon liiketoimintamallin maan tasalle. Toki Uberilla on uskomaton sovellus ja tiedot, mutta sen uskomatonta nousua on vauhdittanut lähinnä sen tukijoiden halukkuus subventoida taksikyytejä siinä toivossa, että jonain päivänä Uber murskaa opposition, luo monopolin ja hallitsee liikennettä siten, että se voi tehdä jatkuvasti kasvavia voittoja, jotka pitävät Wall Streetin tyytyväisenä.
Toistaiseksi tämä tarkoittaa matalapalkkaisten kuljettajien kastin luomista, joita houkutellaan lupauksella joustavista työajoista ja jotka sitten – kuten entisaikojen maaorjat – sidotaan maanomistajiinsa autoveloilla ja pakotetaan työskentelemään maallaan yhä ahkerammin pysyäkseen maksujen perässä. Ei ihme, että talonpojat kapinoivat.
Toivotaan, että jonain päivänä nämä kuljettajat menevät hevosten tavoin, kun auto tappoi hevoset ja rattaat. Tilalle tulee laivue robottiautoja, jotka – Uberin vapaamielisten unelmien mukaan – tekevät auton omistamisesta ja julkisesta liikenteestä menneisyyttä.
Se ei alkanut näin. Uberia kutsuttiin ennen osaksi ”jakamistaloutta”. Ajatuksena oli, että ihmiset tekisivät yhteistyötä vertaisilta toisilleen tarjotakseen palveluja, kuten kyytejä tai majoituspaikkoja. Kuljettajat voisivat tehdä sitä, mitä rakastavat – tehdä taidetta, avata leipomon – ja tienata vähän rahaa ajamalla sivutoimisesti. Valitettavasti vain ”vähän rahaa” -osuus unelmasta toteutui.
Kyytipalvelualan julkaisun Ridesterin tekemän tutkimuksen mukaan kimppakyytien kuljettajien mediaanituntipalkka on juomarahoineen 14,73 dollaria. Koska kuljettajat eivät ole työntekijöitä, tai ainakin Uber väittää niin, tämä luku ei sisällä kaikkia väistämättömiä kuluja, kuten bensakuluja, vakuutuksia, siivousta ja auton arvonalennusta, jotka aiheutuvat työnteosta. Ridester arvioi, että nämä kustannukset ovat yhteensä 5 dollaria tunnilta, jolloin tuntipalkka on enintään 9,73 dollaria tunnilta. Monissa osavaltioissa McDonald’sissa ansaitsisi enemmän, ja kuljettajat väittävät, että yhtiö on viime aikoina leikannut palkkaansa valmistautuessaan listautumiseensa.
Kaikki tämä on penninvenytystä yhtiöltä, joka on kerännyt ennen listautumistaan enemmän käteistä rahaa kuin yksikään muu yhtiö historiassa. Jos ei siis kuljettajiin, mihin he käyttävät rahansa?
Lähinnä kuljettajiin. Uber menettää rahaa lähes joka kerta, kun joku nousee autoon. Se menetti 1,8 miljardia dollaria vuonna 2018 ja 2,2 miljardia dollaria vuonna 2017, eikä se todennäköisesti tee todellista voittoa lähiaikoina.
Uberin todelliset rahat piilevät sen kunnianhimoisissa suunnitelmissa, jotka ulottuvat taksikyytien ulkopuolelle. Yhtiön listautumishakemuksen mukaan Uberin ”missio on sytyttää mahdollisuuksia laittamalla maailma liikkeelle”. Uber Eats toimittaa sinulle ruokaa, Uber Freight haastaa UPSin ja FedExin, ja sen telakoimattomat sähköpyörät ja -skootterit muuttavat maailman kuljetusrakenteita.
Mutta tämän mittakaavan muutos vaatii hyvää tahtoa, ja Uber on polttanut sitä yhtä nopeasti kuin rahakasaansa. Yhtiö on ollut osallisena usean auton kasassa skandaaleissa, joihin on liittynyt tietojen väärinkäyttöä, kuljettajien harhaanjohtamista, sukupuoleen perustuvaa syrjintää, immateriaalioikeuksien varastamista ja pahempaa. CNN:n mukaan ainakin 103 Uber-kuljettajaa Yhdysvalloissa on syytetty matkustajien seksuaalisesta pahoinpitelystä tai hyväksikäytöstä edellisen neljän vuoden aikana.
Sääntelyviranomaiset eri puolilla maailmaa taistelevat vastaan. New Yorkin taksi- ja limusiinikomissio on asettanut kyytipalvelukuljettajille minimipalkaksi 17,22 dollaria tunnilta kulujen jälkeen. Lisää kaupunkeja seuraa.
Vuosien teknologiapalvonnan jälkeen Piilaakson kiilto on irronnut, ja Uber on tehnyt enemmän kuin oman osuutensa tahrimisesta. Ajatus siitä, että New York, San Francisco tai Lontoo (kolme kaupunkia, joiden osuus Uberin liiketoiminnasta on valtava) luovuttaisivat lisää liikenneinfrastruktuuriaan Uberille, näyttää yhä epätodennäköisemmältä. Uberin pienemmän kilpailijan Lyftin osakkeet romahtivat osakemyynnin jälkeen. Wall Street näyttää suhtautuvan sen lupauksiin epäilevämmin kuin sen alkuperäiset tukijat.
Uberin alkuvaiheen sijoittajille tai perustajille tällä ei ole merkitystä. Travis Kalanickin 8,6 prosentin omistusosuus yhtiöstä tekee hänestä pian vilpittömän miljardöörin. Samaan aikaan kuljettajat lakkoilevat vastalauseena.
Kun odotamme, tuleeko Uberista todellakin uusi Amazon vai sammuuko se Webvanin – ensimmäisen teknologiabuumin langenneen tähden – tavoin, meillä on yksi asia, josta voimme kiittää Uberia. Unelma jakamistaloudesta on paljastunut libertaristiseksi humpuukiksi, jota tukevat liikaa rahaa omaavat potentiaaliset monopolistit. Maailman koiranulkoiluttajien pitäisi huokaista helpotuksesta.