Az ünnepek nagyszerűek meg minden, de azok számára, akik az ország vagy a világ másik felén élnek a barátaiktól és rokonaiktól, a nagy távolságok megtétele gyorsan fájdalmassá válik. Ha kombináljuk az olyan utazókkal való foglalkozást, akik látszólag még sosem repültek, a TSA biztonsági ellenőrzéseket és az autóbérléssel járó fájdalmat, akkor ez elég ahhoz, hogy az ember ragaszkodjon a FaceTime videobeszélgetésekhez. Különösen, ha a pénzügyeket is figyelembe vesszük.
Tudjuk, hogy a légitársaságok rengeteg pénzt keresnek azzal, hogy felárat számítanak fel olyan dolgokért, mint a feladott poggyász és az extra lábtér, de vessünk egy pillantást a legutóbbi autóbérlés számlájára, és látni fogjuk, hogy sok olyan dologért is fizetünk, ami nem kapcsolódik, tudod, az autó megszerzéséhez. Mi például az a koncessziós behajtási díj? Miért jár egy Impala három napra történő bérléséhez kongresszusi pótdíj? És mi a fenéért fizetek napi létesítménydíjat, amikor az egésznek az a lényege, hogy kiviszem az autót a létesítményből?
Kiderült, hogy ezek az adók és pótdíjak nem olyan nehezen megfejthető módjai annak, hogy a kölcsönző cégek még több pénzt csikarjanak ki belőled. Hanem a helyi önkormányzatok és a repülőterek nehezen megfejthető módjai arra, hogy még több pénzt csikarjanak ki belőled. A szokásos forgalmi adók mellett, amelyeket az államok és az önkormányzatok minden vásárlásra kivetnek, gyakran különadót vetnek ki az autóbérlésre, mert a politikusok inkább a látogatókat adóztatják meg, akik nem tudják őket kirúgni a hivatalukból, mint a saját választóikat, akik igen.
“A politikusok vonakodnak a forgalmi adót választani” – mondja Sharon Faulkner, az American Car Rental Association, egy iparági lobbicsoport ügyvezető igazgatója, mert az azonnal az összes választójuk pénztárcáját érinti. Ehelyett “megpróbálják elrejteni a fogyasztó elől, és az autóbérlésre terhelik”. A városi és állami vezetők “mindig pénzt keresnek minden lehetséges forrásból.”
A múlt hónapban egy közel kéthetes bérlésért az Enterprise-tól a bostoni Logan repülőtéren hat különböző adót és pótdíjat fizettünk. Íme, mire adtunk ki készpénzt, és hová ment a pénzünk:
Convention Center Surcharge (10 dollár bérlésenként)
Boston városában minden járműbérleti tranzakcióra vonatkozik ez a 10 dolláros “pótdíj”, amely öt massachusettsi város kongresszusi központjainak építését és felújítását hivatott segíteni. Az autókölcsönzés megadóztatása az olyan polgári projektek, mint a kongresszusi központok vagy stadionok finanszírozása érdekében gyakori gyakorlat. “Ennek köze van a turizmushoz” – mondja Faulkner, ezért a politikusok szívesen fizettetnek a turistákkal és az üzleti utazókkal.”
Járműengedély-visszaigénylési díj (2 dollár naponta)
Az általános gyakorlat az, hogy a gépjármű-kölcsönzőknek sokkal magasabb díjat kell fizetniük a járművek nyilvántartásba vételéért és tulajdonjogáért, hogy növeljék a gépjármű-osztályok bevételeit. Egyes állami törvényhozások lehetővé teszik az autókölcsönző cégek számára, hogy e költségek egy részét közvetlenül az ügyfélre hárítsák át a jogosítvány-visszaigénylési díj formájában.
Parkolási pótdíj (0,60 dollár bérlésenként), Ügyfélszolgálati díj (6 dollár naponta), &Koncessziós visszaigénylési díj (11,11 százalék)
Ez a három mind magához a repülőtérhez kapcsolódik. A repülőterek építése és üzemeltetése drága hely, különösen a hatalmas, egységesített autókölcsönző létesítmények és az utasok szállítására szolgáló buszjáratok miatt. Ezeknek a drága szolgáltatásoknak és milliárdos épületeknek a kifizetésére a repülőterek sokféle díjat számítanak fel az autóbérlőknek, hogy fedezzék költségeiket.
Kereskedelmi adó (6,25 százalék)
Az államban minden vásárlásra kivetett általános forgalmi adó.
A polgári projektek, például a kongresszusi központok és stadionok díjai, valamint a bérautók megemelt engedélyezési díjai különösen bosszantják az Amerikai Autókölcsönző Szövetséget. Úgy véli, hogy az adók “diszkriminatívak”, igazságtalanul alkalmazzák őket az adófizetők egy csoportjára — ebben az esetben az autókölcsönző ügyfelekre. Mindezek a díjak valószínűleg visszatartanak néhány embert a bérléstől, ami azt jelenti, hogy összességében csökken a nyereségük.
Azért, hogy harcoljanak ez ellen a tendencia ellen, a nagy autókölcsönző ügynökségek megalakították a Curb Automobile Rental Taxes nevű szakmai csoportot, hogy a fogyasztók haragját a helyi önkormányzatok felé irányítsák, és ne maguk a kölcsönző ügynökségek felé.
“Ezek azok, amiket nem tudunk ellenőrizni” – mondja Faulkner. “Nincs más választásunk, mint beszedni és befizetni a megfelelő megyének vagy államnak”. A díjak némelyikét egy adott projekt finanszírozására állapítják meg, és a jogalkotók azt ígérik, hogy a díj megszűnik, ha a projekt befejeződik. Úgy tűnik azonban, hogy ez ritkán történik meg, és a pénzt ehelyett egy másik projektre irányítják. New York államban például az egész államra kiterjedő 6 százalékos “speciális” forgalmi adót vetnek ki a bérelt autókra, amely 1990 óta van érvényben, és 2009-ben további 6 százalékos “speciális kiegészítő” adót vetettek ki a New York Cityben és több környező megyében bérelt autókra.
Az autókölcsönző ügynökségek tehát miért nem verik bele mindezeket a díjakat magának az autókölcsönzésnek a költségébe? Faulkner szerint azért, hogy a kormányok megbizonyosodhassanak arról, hogy minden pénzt megkapnak, ami jár nekik. “Ez megkönnyíti az önkormányzat számára az ellenőrzést” – mondja. “A repülőtérnek tudnia kell, hogy helyesen fizeti a koncessziós díjakat, és hogy a kölcsönző nem tart el semmit ezekből a pénzekből.”
És ezen szervezetek számára az autókölcsönzők könnyű célpontot jelentenek, mondja Faulkner. Ez az, hogy “Ó, nézd! Ezt tudjuk finanszírozni, azt tudjuk finanszírozni, és még egy adót adnak hozzá.”
Ez a legnagyobb oka annak, hogy a repülőtéren kívüli autóbérlés, például egy környékbeli kölcsönzőnél sokkal olcsóbb, mint a reptéri kölcsönzőnél – a bérlőknek nem kell megfizetniük az összes koncessziós és létesítménydíjat, amit egy repülőtér megkövetel. De sok szerencsét az odajutáshoz autó nélkül.