Serf, navneord: en arbejdsmand, der under det feudale system er bundet til at arbejde på sin herres gods.
Uber er en masse. Sidste år tog 5,2 milliarder mennesker en tur i en Uber. Og selskabet tabte i gennemsnit 58 cent på hver tur.
På torsdag vil den mest kontroversielle teknologivirksomhed i sin generation lancere årets mest ventede aktiesalg. Der er masser af grunde til, at det kan mislykkes, og mange flere, der tyder på, at det kunne være en god ting.
Der er mange penge, der afhænger af, at det her lykkes. Uber har ifølge Crunchbase brændt 24,7 mia. dollars i private investeringer af i løbet af det seneste årti og har brug for meget mere, hvis det skal lykkes. Derfor det første offentlige udbud.
Men hvad er Uber? I modsætning til Amazon, som hamrede på detailhandlen for at komme i gang og derefter blev kongen af cloud-lagring, eller Facebook og Google, som gjorde vores liv til deres meget indbringende produkt, er Uber ikke så meget nået dertil, hvor det er i dag, ved at skabe noget nyt, men ved at bruge milliarder på at smadre noget gammelt.
For ikke så længe siden var det trendy i tech-kredse at beskrive sig selv som “Uber af” – hundeluftning, sygepleje, babysitning – you name it. Det betød, at nogen håbede på at skabe en platform, der ville dominere en branche med lave fortjenstmargener og tjene masser af penge til appens bagmænd og ejere. Ikke så meget for arbejdstagerne.
Men Uber kan meget vel have brændt den forretningsmodel ned til jorden. Selvfølgelig har Uber en fantastisk app og data, men dets utrolige fremgang er hovedsageligt blevet drevet af bagmændenes villighed til at subsidiere taxature i håb om, at Uber en dag vil knuse oppositionen, skabe et monopol og dominere transporten på en måde, der gør det muligt at lave den slags stadigt stigende overskud, som vil gøre Wall Street tilfreds.
For nu betyder det, at der skabes en kaste af lavtlønnede chauffører, der lokkes af løftet om fleksible arbejdstider og derefter – ligesom de livegne i gamle dage – er bundet til deres godsejer af bilgæld og tvunget til at arbejde stadig hårdere på deres jord for at kunne holde til at betale. Det er ikke underligt, at bønderne gør oprør.
Snart – håber man – vil disse chauffører snart gå samme vej som hestene, da bilen dræbte hestevognen. Erstattet af en flåde af robotbiler, der – i Ubers libertære drømme – vil gøre bilejerskab og offentlig transport til en saga blot.
Det startede ikke på denne måde. Uber blev tidligere kaldt en del af “deleøkonomien”. Ideen var, at folk ville samarbejde, peer to peer, for at tilbyde tjenester som f.eks. kørsler eller overnatningssteder. Chauffører kunne gøre det, de elskede – lave kunst, åbne et bageri – og så tjene lidt penge på at køre ved siden af. Desværre blev kun den del af drømmen, der handlede om “lidt penge”, til virkelighed.
I henhold til en undersøgelse foretaget af Ridester, en publikation fra kørselsbranchen, er medianen af timelønnen for kørelærere 14,73 dollars med drikkepenge. Fordi chauffører ikke er ansatte, hævder Uber, omfatter dette tal ikke alle de uundgåelige udgifter som benzin, forsikring, rengøring og afskrivning af bilen, der opstår, mens man arbejder. Ridester anslår, at disse omkostninger beløber sig til 5 dollars i timen i den lave ende, hvilket bringer timelønnen op på 9,73 dollars i timen eller mindre. I mange stater ville man tjene mere ved at arbejde hos McDonald’s, og chaufførerne hævder, at virksomheden for nylig har skåret i lønnen, mens den forbereder sig på sin børsnotering.
Alle disse småpenge fra en virksomhed, der har rejst flere penge før sin børsnotering end nogen anden i historien. Så hvis ikke chauffører, hvad bruger de så deres penge på?
Førere, hovedsageligt. Uber taber penge stort set hver gang nogen sætter sig ind i en bil. Det tabte 1,8 mia. dollars i 2018 og 2,2 mia. dollars i 2017 og vil sandsynligvis ikke få et reelt overskud i den nærmeste fremtid.
De virkelige penge for Uber ligger i deres ambitiøse planer ud over taxa-kørsel. Ifølge selskabets IPO-ansøgning er Ubers “mission at antænde muligheder ved at sætte verden i bevægelse”. Uber Eats vil levere din mad; Uber Freight vil tage kampen op med UPS og FedEx; dets dockless e-bikes og e-scootere vil forandre verdens transportstrukturer.
Men forandring i den størrelsesorden kræver goodwill, en ressource, som Uber har brændt lige så hurtigt som sin pengebunke. Virksomheden har været involveret i en bunke af skandaler med flere biler, der involverer misbrug af data, vildledende chauffører, kønsdiskrimination, tyveri af intellektuel ejendom og værre ting. Ifølge CNN er mindst 103 Uber-chauffører i USA blevet anklaget for seksuelle overgreb eller misbrug af passagerer i de foregående fire år.
Reguleringsmyndigheder over hele verden kæmper imod. New York Citys Taxi and Limousine Commission har fastsat en mindsteløn på 17,22 dollars i timen efter udgifter for chauffører af kørelejligheder. Flere byer vil følge efter.
Efter mange års teknologidyrkelse er der gået glans af Silicon Valley, og Uber har gjort mere end sin del af den beskæmmende effekt. Tanken om, at New York, San Francisco eller London (tre byer, der tegner sig for en stor del af Ubers forretning) vil overdrage mere af deres transportinfrastruktur til Uber, ser stadig mere usandsynlig ud. Aktierne i Lyft, Ubers mindre konkurrent, styrtdykkede efter sit aktiesalg. Wall Street synes mere skeptisk over for dets løfter end dets oprindelige bagmænd.
Ingen af dette vil betyde noget for Ubers tidlige investorer eller dets stiftere. Travis Kalanicks 8,6 % af aktierne i selskabet er ved at gøre ham til en ægte milliardær. I mellemtiden strejker chaufførerne i protest.
Mens vi venter på at se, om Uber virkelig bliver det nye Amazon eller om det bliver ligesom Webvan – den faldne stjerne i det første teknologiske boom – har vi én ting at takke Uber for. Drømmen om deleøkonomi er blevet afsløret som et libertariansk fupnummer, der er blevet støttet af potentielle monopolister med for mange penge. Verdens hundeluftere bør ånde lettet op.