Serf, substantiv: en arbetare som enligt feodalsystemet är bunden till att arbeta på sin herres gods.
Uber är mycket. Förra året tog 5,2 miljarder människor en tur i en Uber. Och företaget förlorade i genomsnitt 58 cent på varje resa.
På torsdag kommer det mest kontroversiella teknikföretaget i sin generation att inleda årets mest efterlängtade aktieförsäljning. Det finns många anledningar till varför den kan misslyckas, och många fler som tyder på att det skulle kunna vara bra.
Det finns mycket pengar som hänger på att det här fungerar. Uber har bränt igenom 24,7 miljarder dollar i privata investeringar under det senaste decenniet, enligt Crunchbase, och kommer att behöva mycket mer om det ska lyckas. Därav det första offentliga erbjudandet.
Men vad är Uber? Till skillnad från Amazon, som slog detaljhandeln för att få sin start och sedan blev kungen av molnlagring, eller Facebook och Google, som förvandlade våra liv till sina mycket lönsamma produkter, har Uber nått dit det är i dag inte så mycket genom att skapa något nytt, utan genom att spendera miljarder på att slå sönder något gammalt.
För inte så länge sedan var det trendigt i teknikkretsar att beskriva sig själv som ”Uber av” – hundpromenader, sjuksköterska, barnvakt – du kan säga vad du vill. Det innebar att någon hoppades kunna skapa en plattform som skulle dominera en verksamhet med låg marginal och tjäna massor av pengar åt appens finansiärer och ägare. Arbetstagarna, inte så mycket.
Men Uber kan mycket väl ha bränt den affärsmodellen till grunden. Visst, Uber har en fantastisk app och data, men dess otroliga uppgång har främst drivits av att dess finansiärer är villiga att subventionera taxiresor i hopp om att Uber en dag kommer att krossa oppositionen, skapa ett monopol och dominera transporterna på ett sätt som gör det möjligt för företaget att göra den typ av ständigt ökande vinster som gör Wall Street nöjd.
För tillfället innebär det att man skapar en kast av lågavlönade förare, som lockas av löftet om flexibla arbetstider och som sedan – likt gamla tiders livegna – är bundna till sin hyresvärd genom bilskulder och tvingas arbeta allt hårdare på sin mark för att hålla jämna steg med betalningarna. Inte undra på att bönderna gör uppror.
En dag snart – hoppas man – kommer dessa förare att gå samma väg som hästarna när bilen dödade häst och vagn. Ersatta av en flotta av robotbilar som – i Ubers libertarianska drömmar – kommer att göra bilägande och kollektivtrafik till ett minne blott.
Det började inte så här. Uber kallades tidigare för en del av ”delningsekonomin”. Tanken var att människor skulle samarbeta, peer to peer, för att erbjuda tjänster som skjutsar eller övernattningsställen. Chaufförer kunde göra det de älskade – göra konst, öppna ett bageri – och sedan tjäna lite pengar på att köra vid sidan om. Tyvärr blev bara ”lite pengar” av den drömmen verklighet.
Enligt en undersökning utförd av Ridester, en publikation från åkeribranschen, är mediantimlönen för åkeriförare 14,73 dollar med dricks. Eftersom förare inte är anställda, eller så hävdar Uber, inkluderar den siffran inte alla oundvikliga utgifter som bensin, försäkring, städning och bilavskrivning som uppstår under arbetet. Ridester uppskattar att dessa kostnader uppgår till 5 dollar per timme i den nedre delen, vilket ger en timlön på 9,73 dollar per timme eller mindre. I många delstater skulle man tjäna mer på att arbeta på McDonald’s och förare hävdar att företaget nyligen har sänkt sina löner i samband med att det förbereder sig för sin börsintroduktion.
Alla dessa småpengar från ett företag som har tagit in mer pengar före sin börsintroduktion än något annat företag i historien. Så om det inte är förare, vad spenderar de då sina pengar på?
Förare, främst. Uber förlorar pengar i stort sett varje gång någon sätter sig i en bil. Företaget förlorade 1,8 miljarder dollar 2018 och 2,2 miljarder dollar 2017 och kommer troligen inte att göra någon riktig vinst i närtid.
De riktiga pengarna för Uber ligger i deras ambitiösa planer bortom taxiresor. Enligt företagets IPO-ansökan är Ubers ”mission att antända möjligheter genom att sätta världen i rörelse”. Uber Eats kommer att leverera din mat, Uber Freight kommer att ta upp kampen med UPS och FedEx och dess docklösa elcyklar och el-scooters kommer att omvandla världens transportstrukturer.
Men en omvandling i den omfattningen kräver goodwill, en resurs som Uber har bränt lika snabbt som sin penninghög. Företaget har varit inblandat i en multipel av skandaler som rör missbruk av data, vilseledande förare, könsdiskriminering, stöld av immateriella rättigheter och värre saker. Enligt CNN har minst 103 Uber-förare i USA anklagats för sexuella övergrepp eller misshandel av passagerare under de senaste fyra åren.
Regulatorer över hela världen slår tillbaka. New York Citys Taxi and Limousine Commission har fastställt en minimilön på 17,22 dollar i timmen efter omkostnader för förare inom ride-hailing. Fler städer kommer att följa efter.
Efter år av dyrkan av tekniken har glansigheten kommit bort från Silicon Valley, och Uber har gjort mer än sin beskärning. Tanken att New York, San Francisco eller London (tre städer som står för en stor del av Ubers verksamhet) kommer att överlämna mer av sin transportinfrastruktur till Uber ser alltmer osannolik ut. Aktierna i Lyft, Ubers mindre konkurrent, rasade efter sin aktieförsäljning. Wall Street verkar mer skeptisk till dess löften än dess ursprungliga finansiärer.
Inget av detta kommer att spela någon roll för Ubers tidiga investerare eller dess grundare. Travis Kalanicks 8,6-procentiga andel i företaget är på väg att göra honom till en äkta miljardär. Under tiden strejkar förarna i protest.
Medans vi väntar på att se om Uber verkligen kommer att bli det nya Amazon eller om det kommer att gå i konkurs som Webvan – den fallna stjärnan i den första teknikboomen – har vi en sak att tacka Uber för. Drömmen om delningsekonomin har avslöjats som en libertariansk bluff som stöds av potentiella monopolister med för mycket pengar. Världens hundpromenadörer borde andas ut en lättnadens suck.